Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Экономика arrow Авиационная промышленность России

Научно-технический и производный потенциалы

Научно-технический и производственный потенциал авиатранспортной отрасли и авиационной промышленности, обеспечивающий России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием государства.

На данный момент авиационная промышленность остается одной из отраслей, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне. Но за последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации воздушный транспорт и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении.

Российский авиапром в 90-е годы, как и вся отечественная экономика, находился в системном кризисе. И только в первом десятилетии 21 в. ситуация - как общая, так и в отрасли авиационной промышленности, - стала меняться к лучшему. Но и предстоящие задачи стали более масштабны, чем те, которые приходилось решать до сегодняшнего дня. У страны появились стратегические цели. Мировой экономический кризис, последствия которого не могла не ощутить Россия, может стать для нашей экономики переходным периодом - переходом от сырьевой экономики к инновационной.

Построение в России инновационной экономики является одной из базовых целей Стратегии развития страны до 2023 года. Это выражается и в стратегическом планировании, и во внедрении механизмов государственно-частного партнерства, и в создании инструментов защиты национальных интересов на внешних рынках, и в увеличении объемов прямых государственных инвестиций. Все эти механизмы необходимы авиационной промышленности. Конкурентоспособность страны в целом обеспечивается лидерством в таких отраслях. Общий подход к развитию экономики предопределил включение авиационной промышленности в число приоритетов. В Государственной Думе был создан экспертный совет по вопросам авиационно-космического комплекса, который активно участвовал в подготовке практически всех принципиальных решений, включая проработку Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2018 года и концепции создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Депутатами принимались поправки к федеральному бюджету, направленные на поддержку отечественных разработок и становление лизинговых компаний, на развитие двигателестроения, на поддержку экспорта российских самолетов. Скорректированы нормы законов о военно-техническом сотрудничестве, о государственном регулировании развития авиации, о госзакупках. Модернизируются нормы Воздушного кодекса Российской Федерации.

Партийный проект "Авиапром" явился ярким примером того, как партийные проекты становятся масштабными государственными программами. Можно выделить ряд проблем для авиапредприятий:

- это вопросы ведения опытно-конструкторских работ;

- необходимость технической модернизации существующих мощностей.

Для того чтобы решить существующие задачи необходимы профессиональные кадры с высоким уровнем научной и технико-технологической культуры. Сейчас в рамках курса на инновационную экономику основной упор предлагается сделать на формирование кадровой политики государства. Технологическое развитие тесно связано с другими вопросами развития авиации, также требующими законодательного регулирования. В области малой авиации был принят ряд поправок в Воздушный кодекс. Были уточнены и введены новые важные базовые понятия, упрощена система сертификации и регистрации сверхлегких и, частично, легких воздушных судов. Главные задачи, которые решаются с созданием ОАК, - это концентрация ресурсов и усилий на приоритетных направлениях и возможность эффективного среднесрочного и долгосрочного планирования в отраслях. Российские авиастроительные предприятия должны конкурировать не между собой, вырывая друг у друга заказы, а с зарубежными производителями. И конкурировать необходимо, прежде всего, по качеству продукции. [6, 4-5]

Из-за того, что сократился доход населения - сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. Анализ современных прогнозов экономического развития России на среднесрочную и долгосрочную перспективу показал, что к 2023 г. величина ВВП России увеличится в 2,1-2,6 раза относительно уровня 2008 г. Это соответствует средним темпам роста 4,5-6,6% в год. А величина ВВП в расчете на душу населения, характеризующая уровень благосостояния жителей страны, достигнет к 2023 году величины 180-250 тыс. рублей в ценах 2005 года. При этом должен повыситься платежеспособный спрос населения на авиаперевозки. Увеличение объема перевозок потребует активизации действий в области самолетостроения.

Если проанализировать отчёты российских авиакомпаний, то можно увидеть, что количество пассажиров UTair с января по май 2013 года возросло на 51,3% по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. За первые пять месяцев 2013 г. услугами перевозчика воспользовалось более 1,66 млн. пасс. Авиакомпании "Сибирь" и "Глобус", входящие в группу компаний S7, за 5 месяцев 2013 г. увеличили количество перевезенных пассажиров на 17,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В январе - мае 2013 г. услугами перевозчиков воспользовалось более 2,1 млн. пассажиров. На внутренних линиях рост перевозки пассажиров составил 20%. В мае авиакомпании S7 Group обслужили почти 465 тыс. пассажиров, что на 1,8% больше, чем в мае 2012 г. При этом занятость пассажирских кресел в мае 2013 г. сократилась на 1,8 процентного пункта по отношению к маю 2012 г. - с 76,8 до 75 п.п. соответственно. Коэффициент загрузки за пять месяцев в 2013 году остался примерно на том же уровне, что и в 2012 г.: 73 п.п. "Уральские авиалинии" в январе - мае перевезли на 40% пассажиров больше, чем за первые 5 месяцев 2012 г., - около 558 тыс. чел. Количество пассажиров на международных линиях увеличилось больше, чем на внутренних, - на 44 и 38% соответственно. Авиакомпания связывает рост пассажиропотока с пополнением парка воздушных судов. У "Якутии" в январе - мае 2013 г. пассажиров стало больше почти на 37% по отношению к аналогичному периоду 2012 г. (более 255 тыс. чел.). Рост отмечен преимущественно на международных направлениях за счет развития чартерных перевозок. Количество пассажиров на международных рейсах компании возросло в 5,7 раз, до 60 тыс. чел.; на внутренних линиях рост пассажиропотока за отчетный период составил 10,8%, до 195 тыс. пасс. Авиакомпания Sky Express также отметила рост пассажиропотока на своих рейсах за 5 месяцев 2013 г. Услугами перевозчика в этот период воспользовалось 403,5 тыс. пасс., что на 25% больше, чем в январе - мае 2012 г. Значительно увеличился также коэффициент занятости пассажирских кресел на рейсах Sky Express. В среднем за пять месяцев этого года его рост составил 13,8 п. п. (до 75,9%), а по итогам мая этот показатель достиг 76,5%.

Старение парка ВС при неспособности отечественного авиапрома произвести достаточное количество новой качественной авиационной техники стало существенно проблемой, которая ограничивает потенциал российского авиатранспортного рынка. Из находившихся в государственном реестре 5899 ВС на начало 2010 г. в состоянии летной годности было лишь 2680, при этом топливная эффективность ВС классического советского поколения, разработанных для эксплуатации в принципиально иной экономической ситуации, в условиях быстрого роста цен на ГСМ оказалась крайне низкой.

Отечественный парк экономически неэффективен, что снижает конкурентоспособность российских авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок, а при сохранении существующих тенденций создает условия для перераспределения пассажиропотоков в пользу иностранных авиакомпаний.

Российским авиакомпаниям необходимо обновление своего парка, но сделать это за счет ВС отечественного производства невозможно. Этому свидетельствует ряд объективных причин, а именно:

- возможности выпуска новой авиационной техники отстают от реальных потребностей рынка в несколько раз - максимальный годовой выпуск в условиях имеющейся базы не превышает 20-30 ВС в год при потребности замены более чем 700 ВС; для существенного увеличения объемов выпускаемой авиатехники требуется много времени и серьезные капиталовложения;

- выпускаемая перспективная линейка ВС охватывает ограниченные рыночные сегменты, полностью отсутствует производство в ключевом сегменте среднемагистральных ВС пассажировместимостью 110-150 человек;

- качество выпускаемой техники и послепродажного обслуживания вызывает серьезные нарекания перевозчиков; сложности при эксплуатации отечественных ВС, частые простои существенно снижают эффективность их использования.

Авиационная промышленность сможет развиваться в перспективных проектах, имеющих потенциал на мировом рынке авиатехники. Это проект, выходящий на сертификационные испытания SSJ или разрабатываемый МС-21. Выпускаемые ВС семейств Ту-204/214 и Ил-96 имеют рыночные перспективы, но они не способны обеспечить все потребности российских авиакомпаний.

Качественное обновление парка технических средств воздушного транспорта необходимо осуществить в короткий срок на основе техники нового поколения, внедрения современных технологий и дооснащения наземной инфраструктуры. [1, 20]

В развитии авиационной промышленности большое значение имеет человеческий капитал. В условиях научно - технической революции образовался дефицит высококвалифицированных кадров, и в 50-е годы центр тяжести исследований сместился с процессов использования имеющейся рабочей силы на процессы создания качественно новой рабочей силы. Структурные изменения в совокупной рабочей силе, интерес к факторам экономического роста и экономической динамике явились причинами возникновения и развития теории человеческого капитала.

В оценке человеческого капитала существенным моментом признается учет стоимости воспитания, обучения и подготовки новых работников наряду с повышение квалификации.

Формирование человеческого капитала необходимо рассматривать как двухсторонний процесс взаимодействия индивида и общества.

Уровень экономического развития стран в современном мире определяется накоплением и развитием человеческого капитала, что отражает новое качество экономического роста.

Человеческий капитал практически во всех странах превышает половину накопленного национального богатства.

Необходимо дальнейшее совершенствование подходов к оценке человеческого капитала. Рассмотренная в работе категория - человеческий капитал - свидетельствует о необходимости создания государством оптимальных условий для отдачи от вложений в человека. При этом вложения в человека определяют необходимость совершенствования государственных механизмов, позволяющих более эффективно использовать современные экономические ресурсы общества. [11]

Авиационная промышленность России начинает масштабное преобразование и создаётся "Объединенная авиастроительная корпорация". Основные приоритетные задачи и рыночные ориентиры, стоящие перед ОАО "ОАК":

- удовлетворение потребностей государственных заказчиков в современной авиационной технике, удержание паритетных позиций с американскими и европейскими поставщиками на рынках военной авиации третьих стран;

- динамичное увеличение продаж гражданских воздушных судов, производимых ОАО "ОАК", на внутреннем рынке за счет выпуска продукции, конкурентоспособной по отношению к зарубежным аналогам;

- завоевание до 2028 года паритетных позиций на открытых зарубежных рынках гражданской техники в выбранных для позиционирования рыночных и продуктовых нишах.

Дочерние организации, входящие в состав ОАО "ОАК":

- ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой";

- ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. П.О. Сухого";

- ЗАО "Гражданские самолёты Сухого";

- ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина";

- ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова";

- ОАО "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин";

- ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина";

- ОАО "Воронежское акционерное самолётостроительное общество";

- ОАО "Ильюшин Финанс Ко.";

- ОАО "Туполев";

- ЗАО "Авиастар-СП";

- ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут";

- ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева";

- ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева";

- ОАО "Финансовая Лизинговая Компания";

- ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол";

- ОАО "Таганрогская авиация"

- КАПО - Казанское авиационное производственное объединение.

Основные цели Производственной программы ОАО "ОАК":

- консолидировать производственные мощности;

- сконцентрировать ключевые ресурсы и компетенции;

- форсировать программы технического перевооружения на промышленных площадках;

- изменить модели производственной кооперации;

- организовать новую систему продаж и послепродажного обслуживания воздушных судов гражданской авиации, ориентированную на выявление и удовлетворение потребностей клиентов.

В России снижается объем авиаперевозок и спроса на воздушные суда, но несмотря на это Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) с оптимизмом смотрят на перспективы программы среднемагистральных самолетов семейства Ту-204. В конце марта 2009 года ульяновский завод "Авиастар" торжественно передал очередную машину этого семейства с юбилейным бортовым номером RA64050 чартерному перевозчику Red Wings. Однако ОАК и "Ильюшин Финанс" уже говорят о скорой выкатке модернизированной модификации этого самолета - Ту-204СМ. Первый прототип Ту-204СМ будет собран на "Авиастаре" и впервые поднимется в воздух уже в 2010 г. Хотя изначально на Ту-204СМ предполагалось заменить двигатели ПС-90А иностранными V2500 или CFM56, при более детальном изучении выяснилось, что это потребует значительных расходов, к тому же тяга существующих модификаций недостаточна. Поэтому в качестве силовой установки был выбран двигатель ПС-90А2, на котором модернизирована горячая часть и установлена новая автоматика. В результате у ПС-90А2 по сравнению с базовым мотором будет на 35% ниже стоимость жизненного цикла, в 1,5 раза вырастет надежность, улучшится экономичность, снизятся шум и эмиссия вредных веществ. Кроме этого, самолет будет иметь двухчленный экипаж, новый пилотажно-навигационный комплекс, который обеспечит ему посадку по категории IIIA, новые системы связи и цифровую систему управления кондиционированием воздуха.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписала меморандум о сотрудничестве с американской компанией Spirit AeroSystems, крупнейшим в мире независимым поставщиком авиационных компонентов и узлов. Меморандум предполагает развитие крупномасштабного сотрудничества между американской компанией и российской авиастроительной отраслью - Spirit AeroSystems заинтересована поучаствовать в перспективных российских проектах, а российские производители - получить подряды от американцев. [5]

На мировом рынке в настоящее время Корпорация не является значимым игроком. В условиях существующего технологического уклада доступны два основных типа конкуренции - выведение на рынок нишевых продуктов, обеспечивающих начальные позиции на целевых рынках и реализация тактики "последователя", заимствующего технологии и решения на взаимовыгодных условиях с целью создания необходимого базиса для новых проектов.

Для достижения стратегической цели развития необходимо четко изучить рыночные ниши (продуктовые и географические) для позиционирования российских самолетов гражданской авиации, обеспечить их конкурентоспособность по отношению к продукции иностранных самолетостроительных компаний, а также реализовать активную и гибкую политику продвижения российских самолетов на внутренний рынок и на экспорт.

 
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 

Предметы
Агропромышленность
Банковское дело
БЖД
Бухучет и аудит
География
Документоведение
Естествознание
Журналистика
Инвестирование
Информатика
История
Культурология
Литература
Логика
Логистика
Маркетинг
Математика, химия, физика
Медицина
Менеджмент
Недвижимость
Педагогика
Политология
Политэкономия
Право
Психология
Региональная экономика
Религиоведение
Риторика
Социология
Статистика
Страховое дело
Техника
Товароведение
Туризм
Философия
Финансы
Экология
Экономика
Этика и эстетика
Прочее