Проектирование и строительство дорог

Выясним, как строили римские дороги. "Трассы определялись прямыми линиями. Дороги мостили обтесаним камнями или покрывали слоем плотно сбитого песка. Там, где путь пересекали реки или овраги, возводили мосты и насыпи, а потом уровни с обеих сторон точно подгонялись так, что вся работа в целом была радостью для глаза, - так Плутарх описывал строительство, которое осуществляли под руководством Гая Гракха в 123 - 121 гг. к н. е. Автор ничего не преувеличил, он отразил главные дороги Рима, что строили именно таким образом (рис. 13.1). Свойством римской дороги была ее прямолинейность. Она "бежит", как летит стрела, при этом имеет ровную поверхность, даже там, где трасса была не идеально прямой, например, в Британии, на протяжении 40-50 км она имеет отклонение только в 800 м. Путешествуя ныне Европой, можно легко отличить пути, сведешь римлянами, поскольку их проводили прямыми линиями при минимальном количестве поворотов. Традиции древнеримского проектирования и строительства дорог широко применяли многие страны средневековой Европы в течение многих веков, что видно и в Украине. Например, именно таким образом во времена Речи Посполитой построили въездную дорогу к мес-та-крепости Каменца-Подольского со стороны так называемых польских поместий (в том числе две прямые линии дороги на склоне, один поворот, использование брода на р. Смотрич). Древнеримские принципы город - и шляхобудівництва прослеживаются также и в Черновцах, где во времена Австро-Венгерской монархии строили основные улицы, ведущие из долины. Прут (от железнодорожного вокзала) до центра города, расположенного на возвышенности. Выпуклая мощеная поверхность черновицких улиц и ныне способствует мгновенному стока дождевых осадков и снега во время его таннен-

Этапы и принципы сооружения древнеримских дорог

Рис. 13.1. в Этапы и принципы сооружения древнеримских дорог

ния весной. Поэтому луж на улицах города не бывает, а брусчатка высыхает за первых солнечных лучей. Для сравнения в м. Житомире во время дождя лужи перекрывают центральные улицы и прохожие вынуждены идти по обочине. Пренебрежение римскими традициями строительства дренированных дорожных систем прослеживается ныне в г. Киеве, в частности в процессе строительства наземных выходов из некоторых станций метро (например, Героев Днепра, Дружбы народов), что приводит к их регулярного подтопления во время ливней.

Римская держава нуждалась, прежде всего, дорог с большой пропускной способностью во все времена года и при любой погоде. То есть пути следовало размещать на твердой, тщательно осушеній основе, а там, где было постоянное движение - укрыть прочной поверхностью. Это было грандиозное задание для римских инженеров и техников, поскольку они имели ограниченные возможности, особенно в отношении рабочей силы и технических средств. На строительстве главных коммуникационных путей работало войско, однако часто оно не могло предоставлять значительные контингенты для такой длительной работы. Использовали простейшие инструменты: кирку, молот, кирка, заступ. С намеченной трассы устраняли скалы: их крушили кирками; землю выбрасывали заступами; скальные обломки и землю выносили в корзинах (тачки, известные на то время в древнем Китае, в Европе начали применять только во времена Средневековья). С помощью таких довольно примитивных инструментов древнеримские строители дорог достигли значительных результатов. Например, в Тарацині (ныне Терачіна, Италия) между склоном горы и морем для Аппиевой дороги відкололи часть скалы толщиной 126 футов (более 40 м) и эту цифру выбили на скале. Современное шоссе, расположен на бывшем Фламінієвому пути проходит через тоннель, длина составляет 37 м, его построили в 77 г. н. е. Сохранились тоннели, которые сегодня не используют (длина почти 900 м). Но римские строители дорог осуществляли подобные работы только тогда, когда в этом крайне нуждались. их обычные решения предусматривали умелое использование особенностей определенного участка земли, а не борьбу с ними.

Строя дорогу на равнине, например, в долине реки Падус (По), П прокладывали направления, немного повышая над уровнем окрестных полей. Это помогало не только в процессе осушения, поскольку на участках со снегом, даже после больших снегопадов, дороги оставались выше его уровня. В холмистой или горной местности пути возводили на склонах холмов и гор, даже если это приводило к искривлению и удлинению трассы. Современное шоссе часто извивается по дну долины, в то время как его римская дорога-предшественница всегда была размещена высоко над долиной, проходя склонами. Римляне старались избегать прокладки дорог в болотистой или даже влажной почве, чтобы защитить пути от весенних наводнений. Следует помнить, что дороги строили, прежде всего, с военной целью, именно поэтому скос с одной стороны и пропасть с другой оберегали римские отряды от атак. Для римских проектировщиков дополнительные повороты на пути не были слишком высокой ценой, которую следует заплатить за безопасность легионов во время их маршрута.

После принятия окончательного решения относительно того, куда нужно прокладывать дорогу, римские строители начинали измерять трассу. Это задача часто становилось серьезным испытанием для примитивных инструментов, которые использовали. Пути прокладывали отдельными прямолинейными участками, поэтому часто, в связи с неточным определением величины наклона, эти составляющие соединялись неровно или отличались по уровню. Следующим действием было тщательное исследование территории и почвы с целью установления типа дорожного полотна. Сейчас в процессе раскопок остатков римских дорог в различных частях Западной Европы (в частности, в Италии и Франции) обнаружили две их главные особенности: 1) римляне не применяли цемент; 2) они не придерживались одного и того же типа дорожного полотна, поскольку его выбор зависел от почвы и территории.

Дорога должна была иметь устойчивую поверхность при любых погодных условиях. Там, где движение не было интенсивным (например, в отдаленных провинциях), технология покрытия заключалась в нанесении на нее слоя гравия. Относительно путей с активным движением (Аппиева или Фламінієвий), то их поверхность сооружали из многоугольного камни из базальта (кварца), гранита или порфира (крепких вулканических пород). Диаметр каменных блоков составлял 50 см, а толщина - 20 и более. их укладывали в виде мозаики. Такие блоки образовывали абсолютно гладкую поверхность. Поскольку вулканические породы добывали путем откалывания многосторонних блоков, наиболее простым способом создания совершенного покрытия считали укладки их в том порядке, в котором их изготавливали в каменоломни. С этой целью их там нумеровали и грузили партиями на корабле.

Главная проблема заключалась в подготовке дорожного полотна, что предупреждало бы сдвиг камней и просадок дороги, которые не только вызывали тряску во время поездки, но и задерживали дождевую воду, что могло привести к размытию пути. Римский поэт, который наблюдал за строительством дороги на мягких песчаных почвах близ Неаполя, отмечал, что техники должны были "так приготовить дорожное полотно для поверхности, чтобы земля не раскрылся, фундамент не оказался шатким, полотно - непрочным, когда на него накладывать мостильні блоки". Иногда дорога направлялась таким твердым грунтом, что не было необходимости устанавливать полотно, единственное, что оставалось рабочим, - нивелировать участок и разместить каменные блоки непосредственно на грунт (сохранился участок такой дороги из Антиохии к Халкиди в Сирии). В местах, где земля была очень мягкой, копали рвы, чтобы добраться до твердой основы, во рвах располагали закругленное камней в массе глины. Толщина дорожного полотна зависела от глубины рва. Если путь нужно было сделать повышенным, то полотно устанавливали на такой высоте, чтобы оно превышало уровень фунту до необходимой высоты. При этом римские строители придерживались такого принципа: земля или глина, которую применяли как связывающее вещество, имели походить с другого участка, а не из того рва, что копали для этой дороги. Стороны дорожных насыпей предохраняли от размывания с помощью терасоподібних стенок, полевого камня или тесаных блоков там, где нужно обеспечить декоративный эффект. Иногда землемеры не могли избежать сооружения пути через болота и пески. Тогда строители прилагали максимум усилий, чтобы подготовить надлежащее дорожное полотно. Единственный способ - рытье глубокого рва, в него бросали скальные блоки, таким образом создавая мощную и надежную основу. Если это не помогало, в ров забивали деревянные сваи и помещали на них деревянный настил, на котором размещали слой гравия.

Когда дорожное полотно было готово, каменщики начинали готовить каменные блоки для поверхности пути. их устанавливали таким образом, чтобы поверхность имела выпуклый вид, то есть дорога посередине была немного выше, чем по бокам, благодаря чему дождевая вода могла с нее стекать. На дорогах, расположенных на склонах, такой цели достигали путем незначительного наклона поверхности до низшего стороны. На больших дорогах с обеих сторон устраивали каменное обрамление, с внешней - создавали водосточные канавы и прокладывали незамощену дорожку для пешеходов и тягловых животных. На обочине на определенном расстоянии друг от друга устанавливали каменные глыбы, чтобы путешественник мог сесть на коня или залезть на тележку с высокими колесами. Все дороги Рима обязательно имели с обеих сторон канавы для отвода дождевой воды.

Не только дорожное полотно, но и поверхность путей различали в зависимости от почвы и территории. Например, в Северной Африке даже главные дороги были дорогами, построенными на песке. В горах дорогу часто выбивали в скале в виде горизонтальной поверхности соответствующей ширины. В отдельных местах добавляли искусственные колеи, подобные тем, которые делали за несколько веков до этого эллины и этруски, чтобы сделать возможным проезд без скольжения. Иногда определенные пути определялись условиями жизни, а не принципами конструкции. К примеру, археологи обнаружили участок наилучшей дороги, после которой размещался не-мощеный путь среднего качества. Возможно, опытные строители построили первую часть пути, а потом, вследствие определенных причин, оставили работу для завершения местными работниками.

Ширина дорог была разной. Например, Аппієва - первый римский путь большого масштаба, иногда достигал ширины десять римских футов (почти 3 м). Это удобная двухполосная дорога, которой могли с легкостью ехать две повозки. В других местах ее ширина уменьшалась до восьми римских футов, что составляло минимум для двухполосного пути. Большинство дорог, ведущих в Рим, перед въездными воротами расширялись до 30 и больше римских футов. Эти цифры касаются собственно дороги, то есть той части, которой пользовались всадники и двигались тележки. Каменные обрамления и пешеходные дорожки составляли дополнительных 5 римских футов (1,5 м).

Следует обратить внимание на Ігнатієву дорогу, или Виа Ігнатіа, - древнеримская дорожная магистраль, которая начиналась в г. Дурресі (современная Албания) и вела до Константинополя. Она была продолжением Аппієвого Траянова пути, соединяла Рим и Константинополь кратчайшим путем, включая участок морских перевозок от порта Брундизий (ныне Бриндизи на юге Италии) до порта Дурреса. Итак, Виа Ігнатіа называют предшественницей современных трансъевропейских мультимодальных транспортных коридоров. ее построили между 146 и 120 гг. к н. е., длина составляла почти 900 км, ширина вымощенных камнями дорожного полотна - более 9 м. К инфраструктуре этого древнеримского "скоростного шоссе" принадлежали расположенные на обочине корчмы и постоялые дворы, ремонтные мастерские и почтовые станции, на которых меняли лошадей. Эти объекты размещались вдоль всей дороги на расстоянии однодневного конного перехода. Доход от их эксплуатации направляли на поддержание дорожной сети. Кроме того, на пути на том же расстоянии были посты, где дежурила стража, которая отвечала за безопасность на трассе. На Виа Ігнатіа, как и на других римских дорогах, устанавливали так называемые отбойники - специальные каменные бордюры внутри и по краям проезжей части, которые исключали столкновения встречных повозок и их падение с дороги на обочину. Движение на Ігнатієвому пути был левосторонним, чтобы встречные повозки не попали под кнуты извозчиков, которые последние держали в левой руке. Большие участки этой дороги сохранились до начала XIX ст., однако в течение последних двух веков древнеримский путь частично разобрали на строительные материалы, а кое-что спрятали под более поздние культурные наслоения. Когда начали раскопки, на поверхности осталось лишь три километра с огромной дороги. Всю сложность конструкции пути обнаружили только во время строительства ее современной "реинкарнации" - трансевропейского скоростного шоссе "Ігнатіа", трасса которого проходит почти параллельно Виа Ігнатіа. Нынешний транспортный проект оценивают в 8 млрд долл. США, а сроком его окончания определили 2010 г. Кстати, єврошосе "Ігнатіа" частично входит в состав Панъевропейского мультимодального транспортного коридора № 8 (Дуррес - Тирана - Скопье - София - Пловків - Бургас - Варна).

В горных местностях, где движение было незначительным, а строительство дороги требовало много усилий и времени, римляне возводили пути минимальной ширины. В узких проходах дороги иногда сужали до одной полосы (ширина почти 6 римских футов) с устройством разъездов, что давало возможность телегам разминуться. На территориях, где невозможно было ни выбить дорогу в скале, ни проложить тоннель, строители закрепляли на скале деревянный помост, сооружая на нем дорогу. При этом ее наклон тщательно рассчитывали, он мог составлять до 15е (достаточно крутой с современной точки зрения). Например, сейчас дорога, что ведет на перевал Малоя (между Италией и Гельвецією - Швейцарией) насчитывает 22 повороты, а древнеримская - только 3.

Римляне строили дороги высоко над дном долин, чтобы пересечь реки там, где можно было переходить вброд, и вообще они не отказывались использовать брод. Иногда русло потока заполняли плоским камнями. Там, где было нужно, возводили мосты: на отдаленных территориях - деревянные, на главных трассах - прочные каменные с мощеными дорогами. их сооружали в форме арки или нескольких арок, которые опирались на массивные каменные быки. Например, Фламиниева дорога неподалеку от Нарнии расположена над рекой, высота центральной арки моста составляет 20 м, а пролеты - более 30 м каждый. Мост над летней Таг (Тахо) вблизи города Эмерита (западная часть Испании), построенный во времена правления императора Траяна, и сейчас постоянно открыт для движения. Высота его шести пролетов - 75 м над поверхностью реки. Римские инженеры проектировали мосты с длинными подъездными рампами с каждой стороны с той целью, чтобы их поверхность была как можно больше приближена до уровня дороги.

Поскольку пути вели из густонаселенных территорий вглубь страны, они по мере отдаления от крупных центров постепенно теряли благоприятные условия, обрамление и элегантную поверхность с многоугольной брусчатки, исчезали пешеходные дорожки, вымощенные участки размещались только при въездах в города, на перекрестках и в других важных пунктах, остальные пути не выкладывалась базальтом или гранитом, а их поверхность была покрыта слоем шлака или гравия. При этом дорожное полотно создавали римским способом - путем выкапывания рвов вплоть до достижения уровня твердой основы и размещения там толстого слоя естественно закругленного камня, которое заливали глиняным раствором. При необходимости дно рва укрепляли слоем плоских камней. Верхнюю часть дорожного полотна сглаживали и, предоставив ей выпуклого вида, образовывали поверхность дороги. Второстепенные дороги тоже строили по таким же или более примитивным принципом. Худшей считали обычную полевую дорогу, известную еще со времен цивилизаций Древнего Востока.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >