Международно-правовое регулирование воздушных перевозок грузов, пассажиров и багажа

Международно-правовое регламентирование отношений по перевозке воздушным транспортом начинается с Парижской конвенции о воздушной навигации (1919 г.). Она утвердила принцип суверенитета государства на воздушное пространство над ее сухопутной и водной территорией и установила право "мирного пролета" иностранных воздушных судов в воздушном пространстве других государств.

Однако основы международно-правового регулирования воздушных перевозок заложены в 1929 г., когда в Варшаве было подписано первое соглашение в этой сфере. Это дало толчок началу Варшавской системы. Сегодня "документы Варшавской системы" (а именно так в юридической и иной специальной транспортной литературе называют комплекс нормативных актов в сфере договорных отношений воздушного транспорта) насчитывают восемь документов - конвенций и сми-нювальних и дополняющих их протоколов. Это Варшавская конвенция 1929 г., Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарський протокол 1961 г., Гватемалський протокол 1971 г. и четыре Мон-реальських протоколы 1975 г. (Протоколы № 1-4). Они создали унифицированный правовой комплекс, развивающийся во времени, определяет и регулирует общие правила и условия, относящиеся к договору перевозки. Первый документ, подписанный в 1929 г., последний - 1975 г.

Документы Варшавской системы не стоит рассматривать как единый нормативный акт. Одни государства участвуют лишь в Варшавской конвенции 1929 г., другие - в Варшавской конвенции, измененной

Гаагским протоколом 1955 p., третьи присоединились к Конвенции, измененной другими протоколами. Поэтому большинство государств признают и применяют Варшавскую систему, участвуют или в Варшавской конвенции и Гаагском протоколе, или Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом и Гвадалахарською конвенцией 1961 г. Больше всего государств (136) являются участниками Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1955 г. Правда, 86 из них одновременно присоединились к Монреальской конвенции 1999 г. и во время международных перевозок обязаны применять положения именно этой Конвенции.

Итак, существует многообразие правового поля и нормативных актов международных воздушных перевозок и государств - участников отдельных нормативных актов Варшавской системы. Изменена тем или иным протоколом Варшавская конвенция является самостоятельным нормативным актом. их объединяет только одно: в основе любого документа системы положена Варшавская конвенция.

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция)

Общая характеристика Конвенции

Конвенция, насчитывающая 41 статью, состоит из Преамбулы и пяти разделов, причем второй раздел содержит три раздела.

Преамбула Варшавской конвенции (далее - Конвенции) определяет состав государств или их уполномоченных лиц, которые подписали 12 октября 1929 p. в г. Варшаве (Польша) совместно согласован документ (всего - 32 страны).

Варшавская конвенция вступила в силу 13 февраля 1933 г. на 90-й день после ратификации пятью государствами, которые подписали Конвенцию. Она подлежит обязательной ратификации государствами, которые к ней присоединяются (статья 37). Конвенция составлена в одном экземпляре на французском языке (статья 36). Ратификационные грамоты депонируются в архивах МИД Польши. Конвенция ратифицирована ЦИК Союза ССР 7 июля 1934 г. Ратификационная грамота депонирует в Варшаве 20 августа 1934 г.

Каждое государство может денонсировать Конвенцию, уведомив об этом Правительство Польской Республики. Денонсирование Конвенции для государства, которое официально сообщила об этом, наступает через шесть месяцев после указанного сообщения (статья 39).

Особенностью Варшавской конвенции является то, что она в одной сделке регулирует и договор международной перевозки груза и договор перевозки пассажира и багажа. В этом смысле Конвенция уникальна в системе правового регулирования международных перевозок. В ней 12 статей посвящено только перевозкой грузов, три - лишь перевозкой пассажиров. Другие статьи относятся и к грузовым, и к пассажирским перевозкам или имеют общий характер.

Из всех других видов транспорта международные правовые системы обособлены: одни конвенции посвящены отношениям по международной перевозке багажа, другие - по перевозке груза.

На 1 января 2008 г. государствами, которые участвуют только в Конвенции (с учетом Гаагского протокола 1955 г.), Афганистан, Алжир, Ангола, Аргентина, Австралия, Азербайджан, Багамские Острова, Бахрейн, Бангладеш, Беларусь, Камбоджа, Чили, Конго, Коста-Рика, Кот-д'Ивуар, КНДР, Фиджи, Габон, Гана, Гренада, Гватемала, Гвинея, Индия, Ирак, Иран, Израиль, Казахстан, Кыргызстан, Лаос, Лесото, Ливия, Лихтенштейн, Маврикий, Марокко, Науру, Непал, Нигер, Папуа - Новая Гвинея, Филиппины, Российская Федерация, Руанда, Самоа, Сенегал, Сербия, Черногория, Сейшель-ские Острова, Соломоновы Острова, Шри-Ланка, Судан, Суринам, Свазиленд, Того, Тринидад и Тобаго, Тунис, Турция, Украина, Узбекистан, Венесуэла, Вьетнам, Йемен, Замбия, Зимбабве1.

Современные тенденции развития международных воздушных перевозок свидетельствуют, что количество государств - участников Варшавской конвенции (с дополняющими ее протоколами) будет неизбежно и неуклонно уменьшаться. Это связано с современной унификацией норм, регулирующих воздушные перевозки, - с вступлением в силу Монреальской конвенции 1999 г.

Область применения Конвенции

Раздел i (статья 1 и 2) с названием "Определение" на самом деле посвящен сфере применения Конвенции.

В пункте 1 статьи 1 указано определенные признаки договора перевозки. Такой договор должен реализовывать воздушные перевозки с помощью воздушного судна и быть платным, хотя во втором предложении статьи указано, что Конвенция может быть применена и бесплатных перевозок. Сам термин "договор перевозки" в тексте пока не употребляется, а определения касающиеся международной перевозки как услуги, которая осуществляется с помощью воздушного судна. В пункте 2 статьи 1 дано определение международной перевозки, подпадающего под юрисдикцию Конвенции.

Сфера применения Конвенции названная в пункте 2 статьи 1. Содержание указанного пункта позволяет отнести Конвенцию в закрытых международных соглашений в сфере транспорта. Место отправления и место назначения должны находиться в двух странах - обе участвуют в Конвенции. Причем наличие остановки в пути (перерыва в перевозке) или перегрузки не является обстоятельством, которое влияет на сферу применения соглашения. Юрисдикции Конвенции подлежат также воздушные перевозки, если пункты отправления и назначения расположены на территории одной страны-участницы, но остановка, согласно договору перевозки, была предусмотрена на территории другой страны, независимо от того, расположен этот остановочный пункт на территории страны-участницы или нет.

Такая принципиальная построение международного договора отвечает интересам отправителей и получателей стран-участниц. Поскольку национальная принадлежность перевозчика для квалификации договора перевозки не имеет значения, то любой отправитель и получатель знают: отношения по договору международной перевозки груза будут регулироваться только положениями Конвенции.

Международный характер договора перевозки определяется пересечением государственной границы страны - участницы Конвенции, то есть не самим фактом пересечения границы, а тем, что в соответствии с соглашением государственную границу должны пересечь транспортные средства. Перевозки между двумя пунктами одной страны не являются в смысле настоящей Конвенции международными и не подпадают под ее юрисдикцию.

Статья 2 Конвенции отмечает: указанный международный нормативный акт не применяют при перевозке почты, а тогда, когда перевозки всех товаров (грузов), кроме почтовых отправлений, осуществляют государственные или иные публично-правовые лица.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >