Перевозочные документы

Перевозочным документам посвящен раздел П Конвенции. Он состоит из трех подразделений, последний из которых относится к документам для грузовых перевозок (статьи 5-16). Опосредованно, через перевозочные документы, в этой части нормативного акта говорится также о договоре международной перевозки.

Формально Конвенция не уделяет внимания описанию и регламентации договора перевозки. Нет также определения договора перевозки, не названы его стороны и субъекты. Однако из содержания следует, что сторонами договора являются отправитель и перевозчик, а априорным субъектом договора перевозки - получатель. Точно установить вид и квалификацию договора перевозки из содержания Конвенции не имеет возможности.

Статья 11 называет функции, которые выполняет легкоперевізний документ. До доказательства обратного такой документ выполняет две стандартные функции, присущие аналогичным товаросопроводительным документам (накладным) на других видах транспорта, - подтверждением договора перевозки и принятия груза перевозчиком. Кроме того, накладная удостоверяет условия договора перевозки, которые в ней указаны (пункт 1 статьи 11).

Конвенция не использует термин "накладная", а указывает на то, что международная перевозка товаров оформляется "воздушно-перевозочным документом". Этот документ подтверждает наличие договора перевозки, а отсутствие такого документа или его потеря не влияет на существование и действие такого договора (пункт 2 статьи 5). Перевозочный документ оформляется на каждую партию груза, для перевозки которого заключается договор перевозки. Однако перевозчик могут потребовать составления стольких накладных, сколько есть мест в партии для перевозки (статья 7).

Обязанность составить перевозочный документ возложена на отправителя (пункт 1 статьи 6). Даже если перевозочный документ составляет перевозчик или другое лицо (например, экспедитор отправителя, агент перевозчика, службы аэропортов и др.), считается, что такой документ составлен от имени и за счет отправителя (пункт 5 статьи 6).

Документ отправитель составляет в трех подлинных оригиналах и вручает перевозчику вместе с товаром (грузом). Следовательно, договор перевозки может быть и консенсусным (передача груза и перевозочного документа в пределах ранее согласованных сторонами договоренностей), и реальным (момент передачи груза отправителем перевозчику). На практике количество экземпляров воздушной накладной другая, хотя функции первых трех экземпляров авиа-накладной хранятся.

Первый экземпляр воздушно-перевозочного документа предназначен для перевозчика. Его подписывает отправитель. Второй адресован получателю. Он подписывается отправителем и перевозчиком. Третий, подписанный перевозчиком, возвращается отправителю (пункт 2 статьи 6). Он фактически является распиской перевозчика в приеме груза и служит отсчетом периода ответственности перевозчика. Конвенцией установлено, что перевозчик имеет право требовать от отправителя составления и вручения ему перевозочного документа, а отправитель - требовать от перевозчика принятия такого документа (пункт 1 статьи 5).

Перевозчик должен поставить свою подпись в накладной (в воздушно-перевозочном документе). Однако, если согласно пункту 3 статьи бы первоначального текста Конвенции перевозчик должен поставить подпись в накладной в момент принятия груза, то по измененной Протоколом редакцией этого же пункта подпись перевозчика в накладной должна стоять до погрузки товара на борт судна.

Последнее уточнение в редакции Протокола 1955 г. имеет принципиальное значение для определения функций и обязанностей перевозчика по договору перевозки груза. Период ответственности перевозчика начинается с момента приема груза перевозчиком, а этот период наступает до загрузки товара на борт воздушного судна. Поэтому загрузка товара, как и его выгрузки, является функцией перевозчика. Международные воздушные авиаперевозки - единственный вид транспорта, где перевозчик императивно принимает и сдает груз "на земле". Это отражает специфику технической эксплуатации авиапере-возок, поскольку перевозчик отвечает за размещение и крепление груза на борту судна. Малейшее изменение установленного размещение груза на судне, а также ненадлежащее крепление его могут привести к гибели воздушного судна. За техническую безопасность полетов отвечает перевозчик. Это засвидетельствовано в упомянутой поправке в Гаагском протоколе пункта 3 статьи 6 Конвенции. Даже если загрузки осуществляет не перевозчик, отвечает за надлежащее выполнение этой операции и ее последствия именно он.

В оригинальном тексте Варшавской конвенции 1929 г. содержатся подробные указания на обязательные атрибуты авианакладной. В статье 9 приводится перечень обязательных сведений. Они касаются даты и места составления документа; мест отправления и назначения груза, предусмотренных остановок, наименований отправителя и получателя, наименования и сведений о грузе, а также сведения о его внешнем состоянии и количестве, стоимости перевозки и ее сроков. В документе должны указываться количество оформленных экземпляров документа и указание, что перевозка подлежит правилам об ответственности, установленным Конвенцией.

Гаагский протокол 1955 г. формально отменил прежний текст статьи 8, но заменил его новой редакцией. Обязательными оставлено только три реквизиты воздушно-перевозочного документа, хотя установлена Международной ассоциацией воздушного транспорта1 (ИАТА) форма авиатранспортной накладной содержит значительно большее количество граф (боксов), которые подлежат оформлению. Но, согласно статье 8, измененной Гаагским протоколом к Конвенции в накладной должны быть указаны только места отправления и назначения груза; хоть бы одно место остановки за пределами страны, если пункты отправления и назначения расположены на ее территории; уведомление перевозчиком отправителя: если перевозка осуществляется за пределы страны отправления, то к ней могут применяться положения Конвенции, в том числе положения об ограничении ответственности перевозчиков.

Фактически международный нормативный акт дал возможность общественным организациям, которые объединяют большинство членов международного авиатранспортного сообщества, устанавливать свои правила и обычаи оформления договоров перевозки, не загоняя их в нормативно жесткие границы, хотя сегодня использование накладных ИАТА также является обязательным, но на другом регулирующем уровне. Дело в том, что до принятия Гаагского протокола накладная ИАТА уже была разработана и нормативно внедрена в практику международных грузовых авиаперевозок и необходимость строго регламентировать форму и содержание авианакладной отпала.

Обязательные реквизиты в накладной в редакции, измененной Гаагским протоколом к Варшавской конвенции, устанавливающие юрисдикцию Конвенции в отношении договора перевозки груза по одному из трех возможных признаков. Во-первых, места отправления и назначения могут сразу отнести договор перевозки груза к юрисдикции Конвенции, если эти места отправления и назначения находятся на территории двух государств - участников соглашения. Во-вторых, наличие остановки в воздушном движении на территории другой страны; хотя пункты отправления и назначения находятся на территории одной страны, но страны - участницы Конвенции также квалифицируют договор перевозки груза как договор, подлежащий сфере действия Конвенции.

Третье обязательное оговорки в накладной подтверждает: перевозка осуществляется за пределы страны отправления. К такому перевозки сначала не будет применяться национальное право, а может применяться международное право, установленное Конвенцией и Гаагским протоколом. Это повлечет применение и норм, которые ограничивают ответственность перевозчика, установленных названными документами.

Последнее обязательное оговорки в воздушно-перевозочном документе имеет еще одно весомое правовое значение. Как уже упоминалось, пункт 2 статьи 1 относит Варшавскую конвенцию до закрытых в юридическом смысле транспортных систем: согласно договору перевозки пункты отправления и назначения обязательно должны находиться в странах-участницах. Новая редакция статьи 8 помогает в некотором смысле решить проблему такой "закрытости" за сообщение перевозчиком отправителя, что к воздушной перевозке за пределы страны-участницы могут быть применены нормы Варшавской конвенции в соответствии с поправками Гаагского протокола. Подобное предостережение стало особенно актуальным в последние годы, когда вступила в силу Монреальская конвенция 1999 г. ее положение "могут применять положения Варшавской конвенции" и быть доказательством в суде, когда по договору перевозки пункт отправления есть в стране - участницы Варшавской системы, а пункт назначения - в стране - участнице Монреальской конвенции.

Обязательные положения воздушно-транспортного документа, безусловно, не ограничены статьей 8 возможностями внесения в накладную других данных и сведений. О содержании авиа накладной можно узнать из содержания пункта 2 статьи 11.1 хотя приведенный там перечень данных и сведений не является исчерпывающим и вообще упоминается в данной статье совершенно по другому поводу, представление о обов 'язкові реквизиты воздушно-перевозочного документа можно составить. В пункте 2 статьи 11 говорится о вес, размер, упаковку и количество товара, число мест в партии груза, перевозимого по одной накладной.

Содержание пункта 2 статьи 11 связан с доказательностью накладной. Сведения в воздушно-перевозочном документе удостоверяющих вес, размеры, упаковку и количество мест товара. Сведения в накладной о количестве груза, его объем и состояние груза (по его внешним осмотром) - доказательство такого приема груза перевозчиком в присутствии отправителя.

Если перевозчик погрузил на борт судна груз без составления воздушно-перевозочного документа или если этот документ составлен ненадлежащим образом, а перевозчик принял груз, то это может негативно сказаться лишь на размерах ответственности перевозчика (статья 9). В этих случаях договор перевозки все равно будет иметь силу, но перевозчик на будет иметь возможности применять относительно себя установленные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.

Отправитель отвечает за полноту и правильность указанных им сведений в накладной относительно груза (пункт 1 статьи 10). Ответственность определяется размером убытка, понесенного перевозчиком или любым другим лицом вследствие неполноты или неправильности сведений о грузе, указанных им в воздушно-перевозочном документе (пункт 2 статьи 10). Эти правила Варшавской конвенции ничем не отличаются от аналогичных правил, установленных другими нормативными актами для других видов транспорта.

Вполне традиционными для перевозок являются положения статьи 16 Конвенции, которые обязывают отправителя добавить к перевозочного документа все необходимые документы для выполнения таможенных, полиций-них и других формальностей. Причем перевозчик не обязан, предоставляемых отправителем, а отв проверять точность этих документов и сведений (пункт 2 статьи 16) равник несет ответственность за убытки перевозчика, вызванные отсутствием, недостаточностью или неточностью документов и сведений, приобщенных к накладной.

Отправитель сначала является правомочным по договору лицом. Он имеет право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 12). Отправитель, при условии выполнения им всех обязательств по договору, имеет право:

- требовать возврата товара из аэропорта отправления или назначения;

- останавливать товар в пути следования;

- давать указания перевозчику о выдаче товара в месте назначения или в пути следования иному, чем получатель, в лице.

Указания перевозчику должны быть выполнимы, а сами изменения договора перевозки не должны наносить ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям товаров. Отправитель обязан возместить перевозчику все расходы, связанные с выполнением данных им перевозчику указаний и инструкций. Если перевозчик не может выполнить такие указания, он должен немедленно уведомить об этом отправителя (пункт 2 статьи 12).

Очень важная норма помещена в пункте 4 статьи 12. Она удостоверяет, что право отправителя прекращается в момент, когда возникает право получателя. Право получателя начинается, а право отправителя заканчивается тогда, когда товар прибыл на место назначения (пункт 1 статьи 13). О прибытии товара, если в договоре не указано иное, перевозчик обязан незамедлительно уведомить получателя (пункт 2 статьи 13).

Получатель имеет право требовать от перевозчика передачи ему воздушно-перевозочного документа и выдачи груза перед оплатой платежей и выполнения всех условий договора перевозки (пункт 1 статьи 13). К получателю переходят также права требования, вытекающие из договора перевозки, урегулированному настоящей Конвенцией, в случае полной утраты груза (пункт 3 статьи 13). Потеря груза может быть признана перевозчиком, или считается таковой, если груз не прибыл на место назначения в течение семи дней со дня, когда он должен был прибыть. Следовательно, если получатель воспользуется своим правом получить груз от перевозчика, к нему переходят от отправителя право требования и право распоряжаться грузом.

Но получить груз от перевозчика является правом, а не обязанностью получателя. Получатель имеет право отказаться от вручения ему перевозочного документа и приема груза без объяснения на то причин. Если получатель отказался от предоставленных ему прав или документ или товар не могут быть вручены перевозчиком получателю, отправитель снова приобретает своих прав распоряжаться грузом (пункт 4 статьи 12).

И отправитель, и получатель могут реализовывать свои права, предоставленные им нормами Конвенции, при условии выполнения ими всех условий и обязательств по договору перевозки (статья 14). Эти права стороны осуществляют от своего имени, независимо от того, действуют ли они в собственных или в чьих-либо еще интересах. Реализация таких прав отправителя и получателя не связана с их взаимоотношениями или с их отношениями с третьими лицами (пункт 1 статьи 15).

Права отправителя и получателя, определенные положениями Конвенции, имеют диспозитивный характер. Если в договоре перевозки установлен иной переход прав распоряжения грузом между отправителем и получателем, то он должен быть зафиксирован в воздушно-перевозочном документе (пункт 2 статьи 15). Например, в договоре и в накладной может указываться, что правомочным по договору лицом является только получатель и только он может реализовывать все права распоряжения грузом.

В пункте 3 статьи 13 указано, что если товар не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда товар должен прибыть, получатель имеет право требования к перевозчику. Статьи 19 и 22 определяют ответственность перевозчика за задержание в достав-ленные груза, В пункте 2 статьи 20 установлены сроки предъявления требований (претензий) к перевозчику, если имело место опоздание в доставке груза. При определении сроков исковой давности (пункт 1 статьи 29), в частности, говорится о том, что иск должен быть подан в течение двух лет со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть.

Все это свидетельствует: одним из условий договора перевозки является срок доставки груза. Ничто не запрещает сторонам установить в договоре и указать в воздушно-перевозочном документе. Если срок конкретно не определен, действует, очевидно, принцип разумности в определении такого срока для конкретных условий перевозки с соблюдением принципа добросовестных действий перевозчика.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >