Ответственность перевозчика

Ответственность перевозчика установлена в разделе III Конвенции. Однако не все его статьи посвящены вопросам ответственности. Здесь содержатся и положения относительно претензий и исков.

Согласно общему правилу перевозчик отвечает за вред, причиненный утратой или повреждением груза, если ущерб груза причиненный во время воздушной перевозки (пункт 1 статьи 18). Воздушный перевозчик отвечает за вред, причиненный опозданием в доставке грузов в перевозке (статья 19).

Период ответственности перевозчика по грузу установлено правилами пункта 2 статьи 18. Это период, когда груз находится "под охраной перевозчика". Что следует понимать под термином "охрана", в Конвенции не уточняется, хотя указано: под охраной перевозчика груз может находиться где угодно - на аэродроме, на борту воздушного судна, в другом месте.

Для понимания этого термина целесообразно вернуться к положениям пункта 3 статьи 6 Конвенции, уточненной Гаагским протоколом, в котором речь идет о моменте, когда воздушный перевозчик принимает груз к своему сведению и удостоверяет это своей подписью до загрузки товара на борт воздушного судна. Период ответственности перевозчика начинается с момента приема груза от отправителя и заканчивается моментом выдачи груза получателю.

Период ответственности воздушного перевозчика не охватывает никакого перевозки другими видами транспорта (пункт 3 статьи 18). Однако, если на выполнение договорных отношений по воздушной перевозке груз доставляется (полностью или частично) другим видом транспорта, то ответственность воздушного перевозчика на этих участках маршрута определяется в соответствии с нормами и правилами Конвенции.

Ответственность построена по принципу вины перевозчика. Если вины перевозчика в произошедшем нет и он предпринял все меры для избежания вреда, если вред было невозможно избежать, - перевозчик ответственности не несет (статья 20). Однако бремя доказывания отсутствия вины возложено на самого перевозчика. Поэтому Конвенция построена по принципу априорной презумційної вине перевозчика.

В первоначальной редакции Конвенции статья 20 содержала пункт 2. В нем говорилось о том, что основаниями для освобождения воздушного перевозчика от ответственности могут быть ошибки в пілотажі и вождении воздушного судна, а также навигационные ошибки. В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, этот пункт из статьи 20 исключены.

Воздушный перевозчик может доказать, что не он является виновником в причинении вреда, а само лицо, понесшее ущерб (статья 21). Чаще всего перевозчик пытается доказать: убытки, причиненные груза, вызванные действиями или упущениями отправителя или получателя или при их содействии. В этих случаях суд может устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Конвенция не устанавливает размеры ответственности перевозчика при повреждении, порче, полной или частичной утраты груза, а также не определяет методы установления ущерба по указанным основаниям. Однако замечает: перевозчик отвечает за доставку товара в срок надлежащего количества и качества. За такого построения норм и правил Конвенции становится очевидным, что для определения размеров ущерба из упомянутых оснований следует обращаться к нормам применимого национального права за каждым конкретным договором международной воздушной перевозки груза. Об этом всегда необходимо помнить при заключении договора.

Не регламентируя размеры ответственности перевозчика, Конвенция, однако, установила пределы ответственности перевозчика (статья 22). Редакция этой статьи претерпела значительных изменений на основании Гаагского протокола.

Предел ответственности перевозчика в случае повреждения, порчи, полной или частичной утраты груза, а также при нарушении перевозчиком срока доставки составляет 250 франков за каждый килограмм веса брутто. Франк понимается как валютная единица, состоит из 65,6 мг золота 0,900-й пробы. Согласно пункту 5 статьи 22 суммы, указанные во франках, должны переводиться в национальную валюту в округленных цифрах.

Золотовалютный стандарт, распространенный в середине XX века, в современных системах международных расчетов не применяют. Его сменила система международных расчетов, основанная на мультивалютной единицы специальных прав заимствования (CHS/SDR1): 250 франков, указанных в Конвенции, составляют 16,67 СПЗ/SDR, Следовательно, ответственность воздушного перевозчика при перевозке грузов сегодня ограничена названной суммой.

Ответственность перевозчика за перевозку пассажиров ограничена суммой в 120 тыс. франков (8000 СПО/SDR) в отношении каждого пассажира по Варшавской конвенцией 1929 г. и суммой в 250 тыс. франков (16666,67 CUS/SDR) по Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом (пункт 1 статьи 22 той и другой редакций Конвенции). Ответственность перевозчика за зарегистрированный багаж такая же, как за груз (пункт 2 статьи 22). Ответственность воздушного перевозчика за ручной багаж ограничена суммой в 5 тыс. франков (333,33 CnZ/SDR) для каждого пассажира независимо от веса ручной клади, перевозимой с собой (пункт 3 статьи 22).

Указанные пределы ответственности перевозчика не являются императивными. Если в момент передачи груза отправитель сделает перевозчику особые заявления о заинтересованности в доставке, подкрепленные соответствующими обозначениями в перевозочном документе, стороны договора могут определить более высокие пределы ответственности перевозчика за каждый килограмм веса. Установление новых границ ответственности платная (пункт 2 статьи 22). За названную операцию перевозчик взимает сбор, размер которого определяется либо соглашением сторон, либо нормативно.

Понятие "заинтересованность в доставке" присутствует в обеих редакциях Конвенции. Его смысл, однако, не конкретизировано. Указано лишь, что в этом случае перевозчик обязан выплатить возмещение, которое не превышает объявленной в перевозочном документе суммы, но не выше суммы, которая превышает настоящую заинтересованность отправителя в доставке к месту назначения. Доказывать сумму, в которой выражается такая заинтересованность отправителя в доставке, является обязанностью перевозчика.

Здесь важно понять, о какой заинтересованности отправителя говорится. Согласно общему правилу построения ответственности перевозчика за убытки, причиненные вследствие повреждения, порчи или утраты груза, перевозчик отвечает в размере действительной (реальной) стоимости груза или его части, но не отвечает за косвенные убытки правомочного по договору лица (недополученная прибыль, упущенная выгода, прямые убытки и проч.), связанные с предпринимательской деятельностью отправителя или получателя. Другие убытки, выше действительной стоимости груза, не возмещаются. Другое дело, когда конвенции предусматривают возможность объявлять перевозчику специальный интерес в доставке груза при условии уплаты согласованной вознаграждения. Но в предусмотренных там случаях перевозчик не должен ничего доказывать. Отправитель при заключении договора перевозки во время оглашения суммы интереса готов заплатить за это, а перевозчик имеет право согласиться с таким увеличением своей ответственности и в этом случае свести на нет размер дополнительного вознаграждения. Стороны договора перевозки определяют размеры и пределы ответственности заранее с понятными алгоритмами определения убытков, реализовываются. Для документов Варшавской системы это не так.

Если перевозчик должен доказать действительную, а не декларируемую заинтересованность отправителя в доставке груза (а именно она определит сумму выплат), то перевозчик может сделать это только одним способом - с помощью определения действительной стоимости самого груза. Других возможностей и способов доведения у перевозчика нет - он не может вмешиваться в коммерческую деятельность отправителя или получателя и требовать от них доказательств по финансовой деятельности их предприятий.

Итак, можно прийти к выводу: какая бы не была указана отправителем заинтересованность в доставке, перевозчик не выплачивает суммы возмещения из груза выше его действительной стоимости, как по полной его потери (подпункт "а" пункта 2 статьи 22). Это частично вытекает из анализа содержания подпункта "Ь" пункта 2 статьи 22. Этот подпункт посвящен определению размера возмещения с груза при его частичной утраты или повреждения. Во время выплат возмещения по упомянутому основанию необходимо учитывать вес поврежденного или утраченного груза, что входит в партии груза, который перевозят по одному документу. Пределы ответственности перевозчика, определенные Конвенцией, будут касаться только поврежденной или утраченной части груза. В той же статье 22 содержится правило, согласно которому граница ответственности должна касаться всей партии груза, которая перевозится в одиночку за перевозочным документом, если стоимость поврежденного или утраченного груза сказывается на стоимости всего товара в целом.

В пункте 4 статьи 22 установлено: ничто не мешает присудить выплату перевозчиком всех или части судебных расходов свыше суммы, составляющей предел ответственности перевозчика в отношении исков отправителя или получателя относительно возмещению понесенных ими убытков. Это правило нет в силу, если перевозчик согласился выплатить предъявителю претензионной требования суммы возмещения или в течение шести месяцев со дня причинения вреда или до начала судебного разбирательства, если эта дата является более поздней. Такая норма засвидетельствует и декларирования в Конвенции претензионных процедур досудебного решения споров относительно требований к перевозчикам.

В Конвенции не говорится о том, должен ли перевозчик, кроме стоимости поврежденного или утраченного груза, возместить провозные платежи, таможенные сборы и пошлины и другие расходы, связанные с перевозкой утраченного или поврежденного груза, если такие платежи и расходы не были введены к стоимости товара. Поэтому этот вопрос должен решаться на основе норм применимого права. Причем общие размеры выплат не могут превышать пределы ответственности перевозчика, установленные Конвенцией или определены договором на основании пункта 2 статьи 22.

Нет в Конвенции положений о размерах и правилах начисления возмещения причиненных перевозчиком убытков вследствие опоздания в доставке груза. Декларирование такой ответственности перевозчика, в соответствии со статьей 19, не подтверждено конкретными нормами и правилами в отношении размеров возмещения убытков. Поэтому размеры ответственности перевозчика с этого основания следует искать в нормах применимого национального права. Согласно общим правилам такой размер возмещения не может превышать предела ответственности перевозчика.

Эти суммы выплат перевозчиком как возмещение убытков (полная или частичная утрата груза, повреждение или порча груза, расходы, связанные с перевозкой утраченного или поврежденного груза, выплаты вследствие нарушения срока доставки груза и пр.) не могут превышать пределы ответственности, установленные Конвенцией, или высшие пределы ответственности, определенные договором, не учитывая упомянутых выше судебных расходов (пункт 2 статьи 25). Если перевозчик привлекал для выполнения своих обязанностей по договору других лиц, то общая ответственность всех этих лиц ограничена Конвенцией.

Статья 23 Конвенции замечает императивность правовой категории "пределов ответственности перевозчика", как бы такая ответственность не определялась. Каждое оговорка в договоре перевозки, что обусловливает освобождение перевозчика от ответственности или устанавливает пределы ответственности перевозчика ниже, чем они установлены в Конвенции, признается недействительным (пункт 1 статьи 23). Это, однако, не приводит к недействительности других условий договора.

Варшавская конвенция 1929 г. не содержит поименного перечня оснований, согласно которым перевозчик может быть освобожден от ответственности. В редакции Конвенции, измененной Гаагским протоколом, является основание, освобождающее воздушного перевозчика от ответственности (пункт 2 статьи 23): особые естественные свойства груза (недостатки, присущие груза), в результате которых произошли повреждения или потеря.

Пределы ответственности, установленные Конвенцией, не будут применяться, если будет доказано, что причиненный перевозчиком ущерб нанесенный за его умышленные действия или упущения, совершенные с намерением причинения вреда или осознанием этого (статья 25). То же самое касается лиц, которые были задействованы перевозчиком для выполнения условий договора (пункт 3 статьи 25). Перевозчик отвечает за действия таких лиц как за свои собственные, если эти лица действовали в пределах обязанностей, возложенных на них перевозчиком.

Конвенция не содержит специального раздела, посвященного претензиям и искам. Основные положения о претензиях (они в Конвенции значатся "возражения", упомянутыми в статье 26 и частично в пункте 3 статьи 13). Правом на претензию обладает лицо, имеющее право на получение груза (пункт 2 статьи 26). Этим лицом является обычно получатель. Однако им может быть и отправитель, когда, например, воспользовавшись своим правом распоряжаться грузом, он дал указание перевозчику вернуть груз себе И получить его в аэропорту отправления.

В случае выявления вреда лицо, имеющее право на получение груза, должно направить претензию (возражения) перевозчику. Получение груза без предъявления претензий создает презумпцию, согласно которой перевозчиком были сданы, а получателем были получены грузы в надлежащем состоянии, то есть в указанном в воздушно-перевозочном документе (пункт 1 статьи 26).

Претензия правомочным по договору лицом должна быть направлена перевозчику немедленно, но не позднее установленные Конвенцией сроки (пункт 2 статьи 26). В случае повреждения (порчи) груза претензию подают сразу после обнаружения, но не позднее чем за семь дней со дня получения груза. Такая формулировка позволяет утверждать, что в отношении явных утрат и повреждений груза претензия перевозчику должна быть выражена немедленно, в момент получения груза. Если повреждения и потеря имеют неявный характер, то максимальный срок подачи претензии - семь последовательных дней со дня получения груза. За нарушение срока доставки претензию подают не позднее чем через 21 день с момента передачи товара получателю. За всеми названными основаниями претензии (возражения) должен подавать получатель, поскольку после приема груза от перевозчика именно он становится правомочным по договору лицом и как сторона договора перевозки обладает правами требования к перевозчику.

Конвенция содержит такую норму, изложенную в пункте 3 статьи 13: утрата груза может быть признана перевозчиком или груз будет считаться де-юре полностью утраченным, если он не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда груз должен был прибыть. В этих случаях получателю разрешается осуществлять свои права в соответствии с договором перевозки груза. Если груз утрачен, то формально получатель не вступил в договор перевозки, следовательно, правомочным по договору лицом остается отправитель. Однако Конвенция оставляет получателю право требования возмещения относительно груза от перевозчика. Поскольку подачи претензии до предъявления иска по Варшавской конвенции обязательная, указанный в пункте 3 статьи 13 семидневный срок следует считать сроком подачи претензии перевозчику на этом основании. Такую претензию могут предъявить и отправитель, и получатель.

Каждая претензия должна быть зафиксирована либо в воздушно-перевозочном документе путем внесения соответствующих оговорок, или через отправку письменного заявления в указанные сроки (пункт 3 статьи 26).

Претенциозность, согласно документам Конвенции, является императивной. Если в установленные сроки претензия не подана перевозчику, то никакие иски против перевозчика не принимаются (пункт 4 статьи 26). Неподача претензии перевозчику лишает правомочну по договору лицо права на иск.

Срок исковой давности - два года с момента прибытие в пункт назначения или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть (пукнт 1 статьи 29). Формулировка статьи принадлежит к разным событиям. Когда указывается момент прибытия к пункту назначения, то речь идет о товаре, который в конкретный день выдан перевозчиком получателю. Если товар в пределах срока доставки не выдан получателю, то считается, что он потерян - фактически или юридически. Поэтому начало течения срока исковой давности привязывается не к моменту выдачи груза, которой не было, а до даты, когда воздушное судно с грузом должен прибыть в аэропорт назначения. Порядок течения срока исковой давности, в частности, его прерывания и восстановления, определяется законом суда, где был подан иск (пункт 2 статьи 29).

Иск должен быть представленным обязательно в стране - участнице Конвенции. Истец (отправитель или получатель) может подать иск перевозчику в суде в одном из следующих мест (пункт 1 статьи 28) за:

- месту жительства перевозчика;

- по местонахождению головного предприятия перевозчика;

- местонахождению предприятия, посредством которого был заключен договор перевозки;

- местом назначения груза.

В статье ЗО речь идет о солидарной ответственности перевозчиков, которые последовательно выполняют международные перевозки как единую операцию, определенную пунктом 3 статьи 1 Конвенции. Каждый последующий перевозчик, принимая от предыдущего груз, подлежит действия норм и правил, установленных Конвенцией, и становится стороной договора международной перевозки груза для части маршрута, которую данный перевозчик осуществляет (пункт 1 статьи ЗО). В отношении перевозок, осуществляемых несколькими последовательными перевозчиками, отправитель может возбудить иск против первого перевозчика, получатель - против последнего перевозчика, а тот и другой - против перевозчика, на участке которого произошли повреждение, порча, полная или частичная потеря груза или нарушение срока доставки (пункт 3 статьи ЗО). Все исковые требования должны осуществляться за обязательного соблюдения претензионных процедур, установленных Конвенцией.

Раздел IV Конвенции, состоит из одной статьи, посвященный нормам, касающиеся комбинированных перевозок. Речь идет о комбинированных перевозках груза, когда не был оформлен договор перевозки для доставки груза с участием различных видов транспорта, то есть перевозки не регулируется международным нормативным актом, предусмотренным для регулирования комбинированных перевозок. Для такого комбинированного перевозки положения Конвенции применяются лишь для воздушной перевозки, которое должно соответствовать требованиям, установленным сферой применения Конвенции (пункт 1 статьи 31). В воздушно-перевозочный документ могут вводиться условия, относящиеся к перевозке другими видами транспорта (пункт 2 статьи 31), но будут применяться только нормы Конвенции международной воздушной перевозки.

Общие и заключительные нормы Конвенции изложены в разделе V (статьи 32-41). Статья 32 утверждает императивный характер норм и правил Конвенции. Отклонения от правил Конвенции или особые соглашения сторон, предусмотренные в договоре перевозки, которые меняют положения Конвенции, являются недействительными. Названная статья, однако, допускает, что стороны могут предусмотреть в договоре перевозки условие о третейском разбирательстве, если такое разбирательство будет проходить в местах, отвечающих условиям Конвенции в отношении других судов, то есть в соответствии с правилами статьи 28.

Статья 33 декларирует свободу договора международной воздушной перевозки. Ничто не может заставить перевозчика отказаться от заключения договора, а также устанавливать договором перевозки согласованные сторонами условия, которые не противоречат нормам и правилам Конвенции.

Другие статьи отмечают оригинальный язык (французский) и место депозитарию Конвенции (МИД Польши) - статья 36. Кроме того, установлена процедура присоединения и ратификации Конвенции, вступления ее в силу (статья 37), сроки денонсации Конвенции (статья 39).

В последней статье Конвенции (статья 41) говорится о том, что каждая из договаривающихся сторон может взять на себя инициативу о созыве международной конференции для внесения изменений и дополнений к тексту документа с целью улучшения его положений.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >