Международно-правовое регулирование автомобильных перевозок грузов

Основной международно-правовой акт, регулирующий международные автомобильные перевозки грузов,

- Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.

Охарактеризуем То подробнее. Следовательно, в отличие от других магистральных видов транспорта, практическая реализация договорных отношений международного характера которых предусматривается инвариантность применения различных регламентирующих и регулирующих норм, правовое регулирование международных автотранспортных перевозок основано практически на одной Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. Она разработана под эгидой и в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЄБК ООН). ее настоящий текст опубликован ООН французском и английском языках отдельным изданием за № E/EE/253 и Е/ЕСЕ/TRANS/480. Юристы-транспортники Конвенцию знают больше под аббревиатурой CMR (Convention relative au contrat de transport international de marchandises par roure). Поэтому чаще всего этот международный договор называют CMR Конвенцией.

CMR Конвенция является основополагающей нормой, которая регламентирует общепринятые, сложившиеся в основном в европейской практике, правила и обычаи относительно договора перевозки. Она устанавливает процедуры, которые используют стороны договора международной дорожной перевозки грузов в части его заключения, исполнения, расторжения, а также определяет ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение им условий договора. Цель Конвенции содержится в Преамбуле. Речь идет о том, что Конвенция разработана для унификации условий, регулирующих договор международной дорожной (автомобильной) перевозки груза, в частности, в отношении документов и ответственности перевозчика.

CMR Конвенция подписана в Женеве 19 мая 1956 г. в одном экземпляре на английском и французском языках, причем каждый текст является аутентичным (статья 51). Она вступила в силу 2 июля 1961 г. Конвенция подлежит ратификации заинтересованными для присоединения к ним государствами (статья 42). СССР присоединился к ней с 1 августа 1983 г. согласно Указа Президиума Верховного Совета Союза ССР. Для СССР Конвенция вступила в силу 1 декабря 1983 г.

Государства - участники Конвенции - Австрия, Беларусь, Бельгия, Болгария, Босния и Герцеговина, Великобритания и Северная Ирландия, Венгрия, Германия, Греция, Грузия, Дания, Иран, Ирландия, Испания, Италия, Казахстан, Кыргызстан, Латвия, Литва, Люксембург, Македония, Молдова, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Россия, Румыния, Сербия, Словакия, Словения, Таджикистан, Тунис, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Финляндия, Франция, Хорватия, Чехия, Швейцария, Швеция, Эстония.

Итак, в CMR Конвенции участвующего практически все страны Европы, а также страны Азии и Северной Африки. Причем с каждым годом география стран-участниц неуклонно растет, поскольку второго многостороннего международного договора в сфере правового регулирования автотранспортных перевозок на евразийском и смежном просторах нет. CMR Конвенция состоит из преамбулы, восьми разделов документа, который содержит 51 статью, и Протокол о подписании.

Протоколом от 5 июля 1978 г. были изменены отдельные статьи Конвенции. Участники Протокола - Австрия, Бельгия, Венгрия, Германия, Греция, Грузия, Дания, Иран, Ирландия, Испания, Италия, Кыргызстан, Латвия, Литва, Люксембург, Македония, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Румыния, Словакия, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, Тунис, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Финляндия, Франция, Хорватия, Швейцария, Швеция, Эстония.

Страны - участницы Конвенции договорились об императивном характере использования ее положения в отношении процедур регулирования условий договоров международной автомобильной перевозки грузов. Страны-участницы не менять положения Конвенции через специальные соглашения между двумя или несколькими странами и применять ее без изменений, изъятий и дополнений (пункт 5 статьи 1).

Такие соглашения (обычно - двусторонние) является системой отношений, которые устанавливают право, между странами относительно общих вопросов организации и осуществления международных автомобильных сообщений между договаривающимися странами.

Соглашения определяют общие правила, положения по вопросам: автомобильных дорог, открытых для использования в международном сообщении; водительских прав и регистрационных документов на транспортные средства; разрешительной системы осуществления перевозок; страхование гражданской ответственности перед третьими лицами; уровня налогов и сборов, в том числе и дорожных, порядке их взимания; процедур пограничного, таможенного, санитарного, ветеринарного и других видов контроля; расчетов и платежей; санкций за нарушение перевозчиками условий договоров и проч. Соглашения, которые заключаются, в основном, унифицированы по форме и близки по содержанию.

Императивный характер положения Конвенции в отношении договора международной автомобильной перевозки груза продекларо-ваний также в пункте 1 статьи 41. Любое соглашение сторон договора перевозки, а также перевозчиков между собой, что предусматривается отступление от положения Конвенции, признается недействительным. Причем недействительность таких сделок не затрагивает правомочия других условий договора.

Рассмотрим сферу применения Конвенций Итак, первый раздел с аналогичным названием содержит две статьи. Под юрисдикцию Конвенции подпадает договор международной автомобильной перевозки груза, когда груз перевозки за вознаграждение и если место приема груза к перевозке и место, предназначенное для его сдачи, есть в двух разных странах, из которых по крайней мере одна - участница Конвенции (пункт 1 статьи 1).

Если грузы перевозят между двумя пунктами, расположенными на территории одной страны, договорные отношения подпадают под сферу регулирования национального права.

Возможность применения положения Конвенции во время перевозок между пунктами отправления и назначения находятся на территории одной страны, транзитом по территории другой (других) страны (стран), определяют соответствующие соглашения заинтересованных сторон. Такие сделки могут признать и юрисдикцию Конвенции, и регулирование перевозок нормами национального права в пределах каждой страны, на территории которой эти перевозки осуществляются. Международные перевозки грузов между пунктами отправления и назначения, которые расположены в пределах, установленных по соглашению сторон приграничных зон, регулируются упрощенными правилами, но главным образом на основе положения Конвенции.

Международный характер договора перевозки определяется тем, что пункт приема груза к перевозке и предусмотренное договором пункт сдачи расположены в двух различных странах. Компенсаційність по такому договору упомянутая в Конвенции. Содержание этого пункта объясняет; место жительства сторон договора перевозки и их национальная принадлежность не влияют на условия договора перевозки, если он соответствует названным квалификационным признакам. Факты того, что отправитель, получатель или перевозчик являются иностранными лицами по отношению страны исполнения обязательства лицами, не могут служит доказательствами международного характера договорных отношений о перевозке груза.

Сферой применения Конвенции являются международные автомобильные перевозки в случаях, когда договорные отношения о перевозке груза предусматривают, что груз должен "покинуть" территорию одной страны и быть перевозки на территорию другой. Условие, выделенное как "виноват", следует из формулировки Конвенции, где отмечается: международный характер договора является априорным, а не по факту пересечения автотранспортным средством с грузом хотя бы одной государственной границы. Условие договора перевозки изначально предполагает, что груз должен быть выдан перевозчиком в пункте назначения на территории другой страны. Даже если этого не произойдет и груз по какой-либо причине не пересечет ни одной государственной границы, договор перевозки все равно будет квалифицирован международным и подпадает под юрисдикцию Конвенции.

Конвенция имеет так называемый открытый характер. Для применения ее положения достаточно, чтобы одно из двух мест - назначение груза к перевозке или назначения для эго сдачи - располагались в двух разных странах, из которых хотя бы одна являлась участницей Конвенции. Открытый характер Конвенции имеет значение в двух аспектах. Во-первых, это обеспечивает судебную правовую защиту субъектам договорных отношений из стран, которые не принимают участия в соглашении, во-вторых, способствует расширению сферы применения Конвенции. Со странами - участницами Конвенции субъекты договоров перевозки из стран, не участвующих в сделке, работают по правилам Конвенции. Это заставляет их присоединяться к Конвенции с целью работать с другими странами-соседями и регионами по устоявшимся унифицированными правилами и процедурами. Несмотря на то, что формально СМК Конвенция - региональный (европейский) международный договор, он распространился далеко за пределы континента и фактически перешел на Евразию. Это особенно заметно в странах - участницах Конвенции - среднеазиатских республиках бывшего СССР. В соответствии с нормами и правилами Конвенции регулируются все международные автомобильные перевозки грузов на постсоветском пространстве.

Конвенция не делает различий между коммерческими и государственными или правительственными перевозчиками. И на тех, и на других распространяется юрисдикция Конвенции (пункт 3 статьи 1).

Конвенция определяет перечень грузов, к перевозке которых положения Конвенции не применяются (пункт 4 статьи 1). Декларируется перечень, сгруппированный с трех позиций: грузы, перевозимые по международным почтовым конвенциям; перевозки покойников; перевозка мебели во время переездов.

Не стоит путать приведенный перечень грузов, перевозка которых не подпадает под сферу действия Конвенции, и перечень категорий грузов, для перевозки которых не требуется разрешение. Разрешение является реализацией квоты, выдает другое государство на право въезда на ее территорию автотранспортного средства с грузом коммерческого характера. Для перевозок грузов некоммерческого характера, которые временно будут использоваться на территории другой страны и будут возвращены в страну отправления, разрешение на въезд не нужен. К таким грузам относятся: транспортные средства, животные и инвентарь для спортивных мероприятий; экспонаты и оборудование для выставок и ярмарок; театральные декорации и реквизиты; музыкальные инструменты; оборудование для кино и фотосъемок, радио - и телепередач; поврежденные автотранспортные средства; запасные части для непосредственной их замены на неисправных автотранспортных средствах и проч. Формально Конвенция не содержит никаких отсылок к упомянутым соглашениям. Однако реализовать перевозки грузов в соответствии с другими правилами, чем тех, что вытекают из двусторонних межправительственных соглашений, невозможно.

Характеризуя сферу применения Конвенции, остановимся на специфических условиях перевозки груза, когда определенные стороны и субъекты договорных отношений оказываются едиными в двух лицах. Это возможно и на других видах транспорта, но особенно часто проявляется именно во время международных автомобильных перевозок вследствие их специфики (сравнительно небольшие расстояния перевозок и сроки доставки грузов, домашняя бухгалтерия без регистрации перевозок, более-менее невысокая стоимость автотранспортных средств в отношении стоимости грузов, перевозимых в них, и др.). Крупные экспортеры и импортеры приобретают автомобильного подвижного состава для доставки, поставляемых ими за рубеж или ыми из-за рубежа грузов, и де-юре становятся международными автомобильными перевозчиками при условии выполнения необходимых процедур, предусмотренных в стране регистрации такого вида деятельности (международных автомобильных перевозок грузов).

Конвенцию не применяют в тех случаях., когда отправитель и перевозчик являются одним лицом (юридическим или физическим), поскольку одно и то же лицо не может заключит договор перевозки само с собой. Однако такие случаи доставки товаров достаточно распространены в современной практике. Накладная на международную перевозку в этих случаях не будет иметь юридической силы (так как нет договора перевозки) и формально не обязательна, но на практике она оформляется в соответствии с требованиями таможенных органов для таможенного оформления перевозок и грузов, а также для ведения статистического учета.

Перевозчик и получатель могут быть одним лицом, когда из договора перевозки следует, что он заключен между разными лицами - отправителем и перевозчиком. Услуги перевозчика должны быть оплачены отправителем в тот или иной форме. Это подтверждается необходимыми отметками в накладной и соответствующими платежными документами.

Конвенция не дает определений понятий, используемых в тексте документа. Исключение составляет срок "транспортное средство" - ключевое понятие, определяющее специфику автомобильного вида транспорта (пункт 2 статьи 1). Однако транспортное средство определяется не с помощью конкретной дефиниции, а косвенно, посредством отсылки к иного международного нормативного акта. Названные в Конвенции автотранспортные средства - автомобили, ав-томобілі-тягачи, прицепы и полуприцепы - согласно указанного пункта следует понимать в терминах статьи 4 Конвенции о дорожном движении от 19 сентября 1949 г. Необходимо принять во внимание, что CMR Конвенция была подписана в 1956 p., поэтому в ней содержится отсылка к международному договору 1949 г. С тех пор Конвенция о дорожном движении несколько раз претерпевала изменения. Она была изменена и дополнена такими международными нормативными актами: Европейским соглашением от 16 сентября 1950 p.; Конвенцией о дорожном движении от 8 ноября 1968 p.; Европейским соглашением от 1 мая 1971 г. Для конкретизации понятие "транспортное средство" нужно пользоваться определениями последних по сроку принятия упомянутых международных договоров.

Сегодня не только положения международных договоров о дорожном движении определяют содержание понятие "транспортное средство". Возможность использования перевозчиком того или иного транспортного средства для реализации договора перевозки определяется также и положениями двусторонних межправительственных соглашений о международном автомобильном сообщении, которые мы уже рассматривали. У них иногда приводится конкретный набор автотранспортных средств, допускаемых к движению по автомобильным дорогам стран, которые заключили соответствующее двустороннее соглашение.

Под сферу применения Конвенции подпадают все перевозки грузов в международном автомобильном сообщении, кроме уже названных (пункт 4 статьи 1), даже если часть договорного маршрута выполняет другой вид транспорта без перегрузки груза с автотранспортного средства, куда он был первоначально закрыт в пункте отправления. Речь идет о перевозках, когда автотранспортное средство с грузом перевозят определенными частями маршрута на транспортных средствах других видов транспорта - морского, внутреннего водного, железнодорожного, воздушного. Согласно правилам пункта 1 статьи 2 к любому такому перевозки применяют Конвенцию в целом. Однако в случае повреждений, порчи или потери груза, а также просрочку в доставке ответственность автомобильного перевозчика будут определять не по правилам CMR Конвенции, а за императивными нормами то международной конвенции или национального закона, в соответствии с которыми определялась бы ответственность перевозчика соответствующего вида транспорта.

Такое объяснение вполне логичное. Если автотранспортное средство вместе с грузом перевозят транспортным средством второго вида транспорта (морском пароме, железнодорожной платформе и др.), на этой части маршрута он сам (транспортное средство с грузом) есть "грузом" в договорных отношениях между перевозчиком второго вида транспорта и автомобильным перевозчиком. Причем автомобильный перевозчик будет заказчиком транспортной услуги и стороной договора перевозки на этой части маршрута, представая перед перевозчиком второго вида транспорта и отправителем, и получателем.

Естественно, что в случае повреждений, порчи или утраты груза ответственность перевозчика второго вида транспорта будут определять нормами прав, которые применяют для регулирования договорных отношений данного вида транспорта. Правила пункта 1 статьи 2 Конвенции свидетельствуют: в этой ситуации автомобильный перевозчик будет отвечать перед отправителем или получателем груза, как перед автомобильным перевозчиком будет отвечать перевозчик соответствующего вида транспорта. Фактически речь идет о том, что на эту часть маршрута отправитель заключил договор перевозки с перевозчиком второго вида транспорта. Бремя доказывания отсутствия вины автомобильного перевозчика перед правомочным по договору лицом и обоснование размеров выплат в соответствии с нормами императивного права на других видах транспорта возложена на автомобильного перевозчика.

Если порядок начисления возмещения и размер сумм, подлежащих выплате, будут иными, чем указанные в Конвенции, возлагают на перевозчика бремя доказывания того, что повреждение, порча или утрата груза, а также нарушение срока доставки происшедшего именно на том участке маршрута, на которой автомобильный перевозчик фактически не был таковым, а был перевозчиком второго вида транспорта. В таком договоре (и в накладной) международной автомобильной перевозки обусловливают маршрут перевозки и возможность использования других видов транспорта (за сохранение целостности автотранспортного средства) или оговорки, что перевозчик имеет право самостоятельно выбрать способ доставки груза на основе принципу разумности и добросовестности.

В случае, когда автомобильный перевозчик осуществляет перевозки и другими видами транспорта в рамках доставки груза от пункта отправления до пункта назначения, его ответствен-ность определяют не как ответственность только автомобильного перевозчика, а как ответственность лица, которая осуществляла перевозки разными видами транспорта на разных участках маршрута (пункт 2 статьи 2).

Рассмотрим конкретно договор перевозки. Раздел III Конвенции (статьи 4-16) посвящен регламентации условий договора перевозки груза и содержит условия заключения и исполнения такого договора.

Конвенция не дает определения договора перевозки груза. Международный характер договорных отношений определенные положениями пункта 1 статьи 1. Установлено, что договор перевозки должен указывать место приема груза к перевозке и предусматривать место его сдачи, то есть договор должен определить место начала и место окончания договорных отношений по перевозке груза. Обязанность перевозчика - доставка груза в установленный договором пункт назначения. Место исполнения обязательства является существенным условием договора.

Компенсаційність по договору перевозки также определена пунктом 1 статьи 1. Оплата услуг перевозчика - существенное условие договора должна быть формально декларирована в договоре перевозки, быть зафиксирована в накладной и фактически произведена в соответствии с процедурами и в сроки, с которыми согласились стороны договора. Форму вознаграждения за услуги по договору перевозки груза и порядок расчетов между сторонами договора, Конвенция не определяет.

Накладную подписывают отправитель и перевозчик, следовательно, именно эти лица изначально сторонами договора. Конвенция устанавливает две функции отправителю - правовую и функциональную. С одной стороны, отправитель - это сторона договора и поэтому для перевозчика правомочное по договору лицо до момента выдачи груза получателю. В этом случае отправитель имеет право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 12), если это право не было передано получателю по договору и соответственно зафиксировано в накладной (пункт 3 статьи 12). С другой стороны, отправитель - это лицо, которое передало груз перевозчику (статья 8).

Форма и содержание договора перевозки Конвенция не определяет. Не установлена также письменная форма договора. Каким должен быть договор перевозки - консенсусным или реальным - об этом также не говорится. Следовательно, эго определяют стороны договора по собственному вашему усмотрению.

Консенсуальный договор в виде подписанного совместного документа - бланкетний договор - распространенная практика договорных отношений в сфере международных автомобильных перевозок грузов.

Договор перевозки в форме совместного подписанного документа составляют обычно в том случае, если стороны намерены установить долгосрочные отношения, связанные с перевозками грузов. В таком договоре - "генеральном соглашении" - стороны стремятся речь идет все возможные аспекты относительно организации и осуществления перевозок, а также вопросы ответственности сторон по условиям договора международной перевозки груза, не указанные в Конвенции.

Консенсуальный договор перевозки в виде безусловного акцепта четкой оферты оформляют преимущественно на стадии начальных отношений или в случае эпизодических контактов между сторонами. Договор считают заключенным, когда конкретная адресная предложение (оферта) одной из сторон полностью принятая (акцептованная) другой.

Реальный договор перевозки не изъят из сферы применения Конвенции. Однако для его реализации необходима основательная нормативная подзаконная основа национального применимого права, которая, например, существует в железнодорожном правое.

Договор перевозки, заключенный в соответствии с положениями Конвенции, считают срочным. Это указывает статья 19. Груз должен быть доставлен или в согласованный сторонами срок, или, при отсутствии такового, в течение разумного времени, необходимого для выполнения перевозки добросовестным перевозчиком.

Накладная не является договором перевозки, а лишь подтверждает факт его заключения (наличие). Отсутствие, неправильность или утрата накладной не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки (статья 4).

Форму накладной (CMR Internationaler Frachtbrief mm CMR Track waybill), Конвенция не определяет. Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) разработал форму накладной, рекомендованную перевозчикам, экспедиторам, операторам и агентам для оформления и подтверждения договоров перевозки груза. Однако каждая упомянутая лицо вправе разрабатывать и применять наиболее удобную форму перевозочного документа в соответствии с законов и нормативных актов своей страны. Форма накладной должна содержать обязательные и дополнительные реквизиты, указанные в статье 6 Конвенции.

Комплект перевозочных документов (накладных) может состоять из любого количества экземпляров, но только первые три - по количеству субъектов договора перевозки - являются оригиналами и имеют одинаковую юридическую силу. Первый экземпляр книги предназначен для отправителя, второй сопровождает груз и выдается вместе с грузом получателю, третий сопровождает груз, оставаясь у перевозчика. Все оригиналы накладной подписывают стороны договора перевозки - грузоотправитель и перевозчик (пункт 1 статьи 5). Возможные формы и варианты подписей сторон определяются законом страны, в которой сформирована накладная.

Чаще всего ее составляют в большем количестве экземпляров, чем рекомендует Конвенция. Последние (после трех оригиналов) экземпляры накладной являются копиями. Количество копий определяют преимущественно количеством государственных границ, пересекает груз, а также национальными таможенными процедурами. Точное количество оформленных копий накладной иногда отмечают в двусторонних межправительственных соглашениях о международные автомобильные сообщения.

Если договор предусматривается перевозку партии груза в объеме (количестве), превышающем вот вместимости (грузоподъемности) указанного в договоре вида транспортного средства, накладных оформляют обычно столько, сколько транспортных средств необходимо использовать для перевозки всего груза. Распределение груза на несколько транспортных средств, с оформлением соответствующего количества накладных, отправитель или перевозчик могут требовать в тех случаях, когда приобщают к перевозке грузы, по любой причине не предназначены для совместного транспортировки (химические, физические, биологические и другие свойства грузов), а также по требованию таможенных органов (пункт 2 статьи 5). Для выполнения таможенных формальностей по процедуре МДП каждая партия груза в каждом автотранспортном средстве должна быть оформлена согласно со своей накладной.

И наоборот, перевозка нескольких партий грузов в одном транспортном средстве допускается, но только при полном соблюдении процедур в соответствии с Конвенцией МДП (Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП от 14 ноября 1975 г.). В Конвенции МДП указано, что в одном транспортном средстве можно перевозить несколько партий грузов с соблюдением следующих условий: общее количество таможенных мест (стран) отправления и мест (стран) назначения грузов не превышает четырех; все таможенные места отправления грузов расположены в одной стране; таможенные места назначения грузов находятся не более чем в двух странах; партии груза размещены в автотранспортном средстве так, чтобы можно было осмотреть каждую из них.

Обязательные реквизиты накладной указанные в пункте 1 статьи 6. Содержание обязательных полей (срок, боксов) накладной отмечает обязательных условиях договора перевозки. Итак, накладная должна содержать: дату и место ее составления (подпункт а пункта 1 статьи 6); названия и адрес сторон и субъектов договора перевозки - отправителя (подпункт в пункта 1 статьи 6), перевозчика (подпункт " с " пункта 1 статьи 6) и получателя (подпункт в пункта 1 статьи 6). Маршрут перевозки обозначают в накладной, называя место и дату приема груза к перевозке и место, предназначенное для сдачи груза (подпункт сы пункта 1 статьи 6).Обов'яз-вой является указание на платежи, связанные с перевозкой (подпункт / пункта 1 статьи 6). В накладной должно быть указано: характер груза и вид его упаковки (подпункт / пункта 1 статьи 6); количество мест, их специальная маркировка и нумерация (подпункт д пункта 1 статьи 6); вес груза или его количество (подпункт h пункта 1 статьи 6). Накладная должна содержать инструкции для выполнения таможенных и других формальностей (подпункт / пункта 1 статьи 6), а также указание на то, что перевозке подлежит положениям Конвенции (подпункт к пункта 1 статьи 6).

Последнее указание чрезвычайно важна для перевозчика. Если накладная не содержит оговорки о юрисдикции Конвенции в отношении договора перевозки, перевозчик отвечает за все расходы и убытки правомочного по договору лица (отправителя или получателя), которых лицо претерпела в результате такого упущения

(пункт 3 статьи 7). Обычно такое предостережение не вносят в накладной, а в бланк накладной, оформленный типографским способом.

Ряд данных и сведений вносят в накладной в случае необходимости по согласованию сторон. Некоторые из них Конвенция насчитывает (пункт 2 статьи 6). Возможно размещение в накладной указания о запрете переноса груза в другое транспортное средство (подпункт а пункта 2 статьи 6); объявление стоимости груза и специального интереса в его доставке (подпункт а пункта 2 статьи 6); согласование срока доставки груза (подпункт / пункта 2 статьи 6); перечень документов, переданных перевозчику (подпункт g пункта 2 статьи 6), и под. Инициатором приобщения таких данных является преимущественно отправитель.

Перевозчик в накладной отмечает в основном указания об уплате эму платежей, которые обязан оплатить отправитель (подпункт b пункта 2 статьи 6) и которые принадлежат ему во время выдачи грузополучателю (подпункт " с " пункта 2 статьи 6). Плательщика транспортных услуг (отправителя или получателя) определяют договором перевозки и обычно эго фамилия, имя и отчество указывают в накладной. Перевозчик считает необходимым налаживать свои финансовые отношения с отправителем и получать оговоренные провозные платежи до начала процесса транспортировки груза.

Однако на практике плательщика (или плательщиков) по договору перевозки определяют не произвольно, а согласно базисных условий поставки, о чем заключен договор купли-продажи товаров, и о доставке которых и был заключен данный договор международной перевозки груза. Перевозчик в них преимущественно не знает, но должен учитывать распределение расходов между продавцом и покупателем товаров по второму договору, стороной которого он не является.

Обязанности сторон договора купли-продажи нести то или иные транспортные расходы, то есть полностью или частично оплатит перевозчику провозные платежи, определяется базисными условиями поставки товаров согласно правилам Инкотермс соответствующего года издания. Учитывая, что накладная обычно подтверждает выполнение продавцом его обязанностей по договору купли-продажи, сведения в накладной о том, кто оплатил перевозку, приобретают первостепенное значение.

Услуги по договору перевозки оплачивает продавец (отправитель), если договор купли-продажи заключен на базисных условиях СРТ ("перевозка оплачена до..."), СЕР ("перевозка и страхование оплачены до..."), DDU ("поставка без оплаты пошлины") и DDP ("поставка с уплатой пошлины"). Покупатель (получатель) оплачивает перевозку в тех случаях, когда стороны договора купли-продажи согласились с одним из таких основных условий: EXW ("с завода") и FCA ("франко-перевозчик"). И лишь в случае применения базиса поставки на условии DAF ("поставка на грани") продавец (отправитель) и покупатель (получатель) распределяют платежи, связанные с автомобильной перевозкой, до и после указанного в контракте пограничного сечения. Однако на практике базисное условие поставки DAF до доставки товаров в международном автомобильном сообщении применяется лишь иногда.

Конвенция декларирует, что стороны договора перевозки вправе внести в накладную сведения, признанные сторонами необходимыми (пункт 3 статьи 6).

Конвенция не называет четко личность, которая должна оформят накладную. Однако из содержания пункта 2 статьи становится понятно: таким лицом, то есть лицом, ответственное за внесение в накладную данных и сведений, является отправитель. Даже в случае оформления накладной перевозчиком, отвечает за внесенные в нее сведения отправитель. До доказательства обратного признается: перевозчик внес эти сведения от имени отправителя (пункт 2 статьи 7). Отправитель будет освобожден от ответственности, доказал, что не давал поручения третьим лицам (в том числе и перевозчику) вот оформят его имени накладную или вносит в нее определенные сведения. В случае оформления накладной экспедитором считается, что накладную оформил сам отправитель, поскольку экспедитор является лицом, действующим по поручению перевозчика.

Однако не все сведения, указанные в накладной, отправитель должен вносит в нее. Бесспорно, отправитель отвечает только за внесенные или представленные им сведения. Это касается подпунктов 6, dy е, /, g, h, в пункта 1 статьи 6, дополнительных сведений в соответствии с пунктом 2 статьи 6, а также других данных и сведений, внесение которых в накладной инициировано именно им в соответствии с пунктом 3 статьи 6 (пункт 1 статьи 7). За полноту и достоверность других сведений накладной отвечает перевозчик. Поэтому подразумевается, что именно он вносит их в накладной.

Как подтверждает содержание пункта 1 статьи 9, накладная является доказательством prima facie заключения договора перевозки, условий этого договора и принятия груза перевозчиком. Такой термин, на первый взгляд, означает, что накладная будет подтверждать существование договора перевозки до тех пор, пока не будет доказано обратное.

Условия принятия груза к перевозке определенные правилами статьи 8. Перевозчик принимали груз к перевозке на вид (по внешнему осмотра). Это закреплено правилами пункта 1 статьи 8. Отправитель называет в накладной количество грузовых мест, их маркировке и нумерацию (подпункт^пункта 1 статьи 6). Перевозчик обязан проверить правильном этих записей, сверяя их по факту с грузом, что принимали (подпункт а пункта 1 статьи 8). Проверка внешнего состояния груза и его упаковки также входит в обязанность перевозчика (подпункт Ь пункта 1 статьи 8).

В случае, когда перевозчик имеет основания считать неправильность указанных в накладной сведений о состоянии груза и количество грузовых мест, или когда он не имеет возможности эти сведения проверить, то должен вписываются в накладную мотивированные оговорки . Однако эти оговорки могут иметь доказательность лишь тогда, если отправитель с ними согласится и укажет это в накладной (пункт 2 статьи 8). Односторонние отметки перевозчика в накладной на образец "принято без подсчета количества мест", "во время загрузки не присутствуют" и подобные не имеют доказательности. Не принято отправителем оговорки перевозчика о большом количестве грузовых мест, на подсчет которых тратилось бы много времени, скорее всего, не будет использована доказательством невозможности проверки груза.

Перевозчик может не выполнять своих обязанностей в соответствии с пунктом 1 статьи 8, если груз ему передан в исправном транспортном средстве или контейнере за чужими исправными пломбами (отправителя, экспедитора, таможни). В этом случае перевозчик не отвечает за сохранность и состояние груза, а лишь за надлежащее состояние транспортного средства или контейнера и целостность пломб и иных охранных знаков и устройств. Поэтому оговорка перевозчика, что он принял груз за таможенными пломбами и не имел возможности его проверить, будет правомерным.

Проверка массы груза не является для перевозчика обязательным (пункт 3 статьи 8), но отправитель может ее требовать и внести результаты проверки в накладную. Причем перевозчик может требовать возмещения расходов, связанных с такой проверкой. То же касается и проверки содержимого грузовых мест. Масса груза, принятого к перевозке, имеет существенное значение для определения размера ответственности перевозчика за полной или частичной утраты груза, а также в случае его порчи или повреждения (статья 23). После выполнения упомянутых проверок перевозчик не сможет впоследствии сослаться на то, что не имел достоверных сведений о массу, объем или количество принятого им груза.

В случае, когда накладная не содержит мотивированных оговорок перевозчика, то до доказательства иного действует презумпция того, что груз, его упаковка и количество грузовых мест в момент приема к перевозке находились в надлежащем состоянии и соответствовали фактам, указанным в накладной (пункт 2 статьи 9). Доказательная сила накладной оказывается не только в договорных отношениях относительно международных перевозок груза. Согласно устоявшейся практике договорных отношений в международной купле-продаже, а также финансово-банковскими отношениями чистый транспортный документ - без мотивированных оговорок перевозчика относительно качества и количества принятого им от отправителя груза - признают документарным доказательством надлежащей поставки товара по большинству базисных условий поставки.

Реализация договора международной автомобильной перевозки предполагает пересечение государственных и таможенных границ, а также выполнение перевозчиком иных формальностей с грузом. Для этого нужны необходимые сопроводительные документы на товар и инструкции для выполнения формальностей, которые являются обязательными и указываются отправителем в соответствии с подпунктом "в" пункта 1 статьи 6. Необходимые документы, приобщают к накладной или передаваемые перевозчику, формально являются факультативными действиями (подпункт "#" пункта 2 статьи 6).

Однако содержание пункта 1 статьи 11 отмечает обязательности приложения к накладной или предоставления отправителем перевозчику всех необходимых документов для выполнения таможенных и других формальностей. Перечень таких документов Конвенция не устанавливает, а перевозчик не обязан проверять их полноту и правильном (пункт 2 статьи 11). Сведения о необходимом наборе документов перевозчик - лицо, которое постоянно работает с грузами, которые пересекают таможенные границы. Обычно добросовестный перевозчик, заинтересованный в надлежащем исполнении договора без возникновения дополнительных расходов и убытков его сторон, уведомляет отправителя о перечне необходимых документов и сведений.

Чаще всего убытки перевозчика вызваны тем, что содержание таможенных и платежных документов, а также различных сертификатов не дает возможности национальным органам, которые проверяют, - пограничным, таможенным, санитарным, ветеринарным и другим службам - пропустит груз через государственную границу страны.

Отправитель отвечает за убытки, причиненные перевозчику отсутствием или неправильностью таких документов и сведений (пункт 2 статьи 11), а перевозчик несет ответственность за последствия потери или неправильного использования документов, предоставленных отправителем (пункт 3 статьи 11). Ответственность отправителя Конвенцией не установлена, а поэтому определяется национальными нормами применимого права, а ответственность перевозчика ограничена размером возмещения как за полную утрату всего груза (пункт С статьи 11). Отправитель заинтересован в том, чтобы полный перечень прилагаемых товаросопроводительных документов был внесен в накладной вследствие императивной ответственности перевозчика за их потерю и неправильное использование.

Основным правом отправителя - лица, заключившего договор перевозки, является право распоряжаться грузом. Сначала именно отправитель является для перевозчика правомочным по договору лицом. Право отправителя распоряжаться грузом закреплено в пункте 1 статьи 12 Конвенции. Соответственно к нему отправитель имеет право требовать от перевозчика прекращения перевозки, изменения первоначального места доставки груза, выдачи груза втором лицу, а не тому, которое названо в накладной.

Отправитель теряет право распоряжаться грузом, а получатель приобретает права и становится таким образом правомочным по договору лицом, когда груз доставлен в пункт назначения и второй экземпляр книги накладной (экземпляр книги получателя) уже передан получателю (пункт 2 статьи 12), или получатель требовал пе-редачу этого экземпляра накладной (пункт 1 статьи 13). И в том, и в другом случае получатель приобретает права распоряжаться грузом после вручения ему накладной. Становясь в этих случаях ответственным по договору лицом, получатель приобретает также прав требований к перевозчику, основанных на праве, вытекающий из договора перевозки (пункт 1 статьи 13). Приобретение получателем указанных прав предопределяет приобретения ым и обязанностей, а именно обязанностей ликвидировать перед перевозчиком все задолженности и произвести окончательные платежи по договору перевозки (пункт 2 статьи 13). Для обеспечения этих платежей перевозчик вправе удерживать груз, то есть не выдавать его до погашения задолженностей или предоставления соответствующих гарантий оплаты.

Отправитель и получатель могут договорится о том, что право распоряжаться грузом принадлежала получателю с момента составления накладной. Об этом в документе должна быть сделана соответствующая запись (пункт 3 статьи 12). Он будет подтверждать: правомочным по договору лицом будет именно получатель. Получатель, имеющий право распоряжаться грузом, может сделать указание перевозчику выдать груз втором лицу. Однако лицо, которому переадресован груз, не может назначить других получателей (пункт 4 статьи 12).

Для реализации права распоряжаться грузом Конвенция называет определенную процедуру (пункт 5 статьи 12). Отправитель или получатель подают перевозчику первый экземпляр книги накладной (экземпляр книги отправителя), куда обязательно вносят новые инструкции. Выполнение таких инструкций не должно нарушать нормальной работы предприятия перевозчика, ни наносить ущерба отправителям и получателям других грузов. Выполнение инструкций не должно приводит к разделению партии груза, перевозимые по одной накладной.

Правомочное по договору лицо, давая новые инструкции, обязана возместить перевозчику расходы и убытки, вызванные их выполнением. Перевозчик, который не выполнил данных ему новых инструкций или выполнил инструкции без требования предоставления ему первого экземпляра накладной, несет ответственность за убытки. Требование по возмещению убытков может выдвигать правомочное по договору лицо, то есть та, которая имеет право на предъявление претензий в соответствии с положениями Конвенции (пункт 7 статьи 12).

Статья 14 Конвенции регламентирует действия перевозчика в случаях возникновения препятствий по выполнению договора перевозки до прибытия груза на место назначения. Основные причины, из-за которых исполнение договора становится для перевозчика невозможным до прибытия груза на место назначения, - это также вынужденное изменение маршрута перевозки вследствие закрытия или ограничения пропускной способности автомобильных дорог и изменение срока доставки груза в связи с очередями на пограничных пунктах и пунктах таможенного контроля. Сначала перевозчик должен пригласит инструкцию у правомочного по договору лица, то есть лица, которое имеет право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 14). Она может дать указание перевозчику о действиях в сложившейся ситуации, и это будет изменением договора перевозки. В случае, когда в разумный срок перевозчик не получает необходимых инструкций и у него есть возможность исполнить договор на иных, чем указано в накладной, условиях, он должен принять меры, которые считает наиболее подходящими в интересах лица, имеющего право распоряжаться грузом (пункт 2 статьи 14).

Конвенция не определяет понятие "разумный срок" относительно срока получения ответа на запрашиваемые перевозчиком инструкции. Этот пропуск можно возместить условиями договора, например, в договоре перевозки предусмотреть статью, которая регламентирует порядок информирования перевозчиком правомочного лица об изменениях существенных условий договора, сроки и порядок получения в ответ инструкций, возможные действия перевозчика в случае неполучения указаний и проч.

Перевозчик, принимая решение выполнить договор перевозки на условиях, которые отличаются от указанных в накладной, обязан впоследствии доказать правомочному лицу, что ее действия были обоснованными, целесообразными и направленными на обеспечение интересов этого лица. Только тогда перевозчик может претендовать на возмещение своих расходов в части, не покрытой суммами, изначально указанными в накладной.

У перевозчика могут возникнуть обстоятельства в пункте назначения, за которых он не может выполнить условия договора. Речь идет чаще всего об отказе получателя принять груз от перевозчика. В этом случае причины не объясняются, поскольку принять груз является не его обязанностью, а его правом. До того момента, как получатель примет от перевозчика накладную, он не является стороной договора перевозки. Когда получатель отказывается принять груз, перевозчик должен пригласит инструкцию вот отправителя, то есть последним лицом, которое имеет право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 15). В этом случае выполнение инструкций возможно перевозчиком без предъявления ему первого экземпляра накладной (экземпляр книги отправителя).

Отказ получателя принять груз - неокончательная. Даже отказываясь от груза, получатель имеет право требовать от перевозчика его выдачи до тех пор, пока перевозчик не получил от отправителя противоположных инструкций (пункт 2 статьи 15).

Возможна ситуация, когда, реализуя свое право распоряжаться грузом, получатель назначил второго получателя, а тот отказался принять от перевозчика груз. В этом случае правила статьи 15 применяются так, будто отправителем был получатель, указанный в накладной, а получателем - новый получатель, назначенный бывшим получателем (пункт 3 статьи 15). То есть, если новый получатель отказался принять груз, перевозчик должен пригласит инструкцию у получателя, который сначала названа в накладной.

Расходы, связанные с выполнением инструкций, и затраты, связанные с запросом инструкций, должны быть возмещены перевозчику (пункт 1 статьи 16). Конвенция не определяет, кто возмещает такие расходы, но, очевидно, это должна сделать правомочное лицо, которое дала инструкции. На практике расходы, связанные с изменением договора перевозки, положенные обычно на получателя. Перевозчик, реализуя залоговое право на груз (пункт 2 статьи 13), не обязан выдавать его получателю до погашения всех платежей или получения соответствующих гарантий.

Последняя часть раздел III "Заключение и исполнение договора перевозки" посвящена регламентации действий перевозчика в случае возникновения обстоятельств, препятствующих доставке груза в пункт назначения и выдачи его получателю. Если такие обстоятельства возникшего и перевозчик не получил от правомочного лица необходимых инструкций, перевозчик имеет право закончить перевозки, сделав разгрузки за счет этого лица (пункт 2 статьи 16). Следовательно, перевозчик обязан хранить груз за счет лица, имеющего право распоряжаться грузом, или доверить хранение третьему лицу. В последнем случае перевозчик будет отвечать лишь за осмотрительный выбор хранителя. Груз будет выдан только после погашения всех платежей согласно накладной и оплаты других расходов (пункт 2 статьи 16).

Обычно местом выгрузки чаще всего является таможенный терминал или склад, куда нерастаможенный груз сдают на хранение под его залоговую стоимость. Подтверждать исполнение перевозчиком его обязанностей будет чисто складской документ (расписка, простое складское свидетельство, двойное складское свидетельство, складская квитанция и др.), принятый в обычной практике работы такого таможенного терминала или склада. Перевозчик обязан передать складской документ правомочному по договору лицу против осуществления последним всех окончательных расчетов.

Выгрузку груза с дальнейшим его хранением на складе не исчерпывает возможные действия перевозчика в соответствии с положениями пункта 3 статьи 16. Перевозчик может продать груз согласно правил и законов местонахождение груза (пункт 5 статьи 16), если:

- груз скоропортящийся;

- того требует состояние груза;

- расходы по хранению превышают стоимость груза; перевозчик в разумный срок не получил противоположных инструкций.

Вырученные от реализации груза суммы должны быть возвращены правомочному по договору лицу, за вычетом расходов, подлежащих оплате при выдаче груза (пункт 4 статьи 16).

Ответственность отправителя не выделена Конвенцией в определенный раздел. Отправитель отвечает за все расходы и убытки перевозки вследствие неполноты или неточности данных и сведений, указанных отправителем в накладной (пункт 1 статьи 7).

Отправитель несет ответственность за убытки перевозчика, причиненные ему грузом (статья 10). Здесь речь идет об ущербе, нанесенном транспортному средству перевозчика дефектами упаковки, а также ненадлежащей погрузкой и креплением груза внутри транспортного средства. Отправитель обязан возместить такие убытки, если только дефекты груза и его упаковки не были явными или известными перевозчику заранее и перевозчик не сделал в накладной каких-либо оговорок. Это преимущественно убытки перевозчика за повреждение транспортного средства вследствие неправильного крепления груза отправителем.

Отправитель отвечает за убытки, причиненные перевозчику неполнотой или неправильностью приобщенных к накладной необходимых документов (пункт 2 статьи 77).

Ответственность перевозчика определена положениями раздела II Конвенции (статья 3) и раздел IV (статьи 17-29). Основная ответственность установлена в пункте 1 статьи 17. Императивно перевозчик отвечает за полную или частичную потерю груза или его повреждение, просрочку в доставке груза, то есть за нарушение срока доставки. Определенные период ответственности перевозчика - с момента приема груза к перевозке до момента его сдачи. Предусмотрена Конвенцией ответственность перевозчика является императивной и априорной, а также материальной, то есть ответственность за груз.

Основание ответственности перевозчика - его вина. Перевозчика освобождают от ответственности, если повреждение или потеря груза, задержка в доставке происшедшего не по его вине, а по вине отправителя или получателя, дефекта груза или обстоятельств, которых перевозчик не мог избежать и не смог предотвратить (пункт 2 статьи 17). Существует три обстоятельства, которые определяют отсутствие вины перевозчика:

- вина другой стороны договора перевозки - отправителя или получателя;

- дефекты, присущие груза, которые не могут создать вину перевозчика;

- форс-мажорные обстоятельства.

В том, что бремя доказывания отсутствия вины возложена именно на перевозчика, четко указано в пункте 1 статьи 18* Это касается доказывания обстоятельств, приведенных в пункте 2 статьи 17.

Кроме упомянутого "общего каталога исключений" по вине перевозчика, Конвенция называет еще ряд особых рисков, доказательное наступление которых освобождает перевозчика от ответственности. Все они могут иметь силу лишь при отсутствии вины перевозчика. В особых рисков, наступление которых освобождает перевозчика от вины, в соответствии с пунктом 4 статьи 17, относятся:

1. Потеря или повреждение груза неразрывно связаны с использованием открытых брезентовых транспортных средств (подпункт а пункта 4 статьи 17). Имеется в виду перевозка груза на открытом или частично открытом подвижном составе в случае, когда такой способ перевозки согласован сторонами договора и указанный в накладной. Потеря или повреждение груза, перевозят на открытом подвижном составе, обычно связаны с атмосферными явлениями, последствия которых не зависят от перевозчика. В пункте 3 статьи 18, однако, замечено: перевозчик не может ссылаться на это исключение из его ответственности, если потеряны грузовые места или недостача груза превышает максимально допустимые последствия такого события (максимально возможную недостачу).

2. Потеря или повреждение груза неразрывно связаны с отсутствием упаковки или дефектами упаковки, когда речь идет о грузах, подвержены порче или повреждению при перевозке без надлежащей упаковки (подпункт Ь пункта 4 статьи 17). Доказательство из упомянутой основанья перевозчик должен основывать на собственных действиях и их документарному оформлении, предусмотренных пунктом 2 статьи 8 Конвенции, а именно: перевозчик должен сделать в накладной и обосновать все предостережения относительно состояния груза и его упаковки.

3. Потеря или повреждение груза неразрывно связаны с обстоятельствами, когда загрузка, укладка или выгрузка осуществляли соответственно отправитель и получатель или лица, которые действовали от их имени и по их поручению (подпункт " с " пункта 4 статьи 17). Перевозчик должен доказывать отсутствие своей вины с помощью доказательства вины отправителя или получателя, которые, по мнению перевозчика, повлекших потерю груза или повреждения во время погрузки, укладки или выгрузки. Бесспорно, договор перевозки и отметки в накладной должны удостоверять, что эти операции перевозчик не осуществлял, и они не должны выполняться.

4. Потеря или повреждение груза неразрывно связаны с особыми естественными свойствами груза, который перевозят (подпункт а пункта 4 статьи 17). Речь идет о особые природные свойства: коррозию; самопроизвольное гниение; усыхание; действие паразитов и грызунов и проч. Так называемый дефект, свойственный груза, имеет отношение лишь к грузам, которые за физическими, химическими, биологическими и другими свойствами подвержены названным изменениям в условиях, при которых осуществлялась перевозка. Перевозчик, доказал причинно-следственную связь между утратой или повреждением груза и его особыми природными свойствами, будет освобожден от ответственности. Однако ссылаться на потерю и повреждение груза из упомянутых обстоятельств перевозчик не может, если перевозки происходило в специализированном подвижном составе, специально выбранном для защиты груза от воздействия тепла, холода, влаги и др. (пункт 4 статьи 18). Хотя перевозчик может доказать, что выбор, содержание и использование оборудования в специализированном подвижном составе были надлежащими, а он действовал с учету обстоятельств, в соответствии с указаниями и распоряжениями отправителя. Это может помочь перевозчику в освобождении его от ответственности.

5. Потеря или повреждение груза неразрывно связаны с недостаточностью маркировки или нумерации грузовых мест (подпункт е пункта 4 статьи 17). На основании пункта 1 статьи 8 проверять маркировке и нумерацию мест в момент приема груза к перевозке относится к обязанности перевозчика. Поэтому сослаться на недостаточность маркировке и нумерацию мест он может лишь тогда, когда, не имея возможности проверить это, перевозчик внес в накладную обоснованные оговорки, которые должны быть приняты отправителем (пункт 2 статьи 8).

6. Повреждение или потеря груза неразрывно связаны с перевозкой живых животных (подпункт / пункта 4 статьи 17). Однако перевозчик может сослаться на это обстоятельство только в случае доказательства, что предпринял все возможные меры и действовал за распоряжениями и инструкциями отправителя (пункт 5 статьи 18).

Если перевозчик не несет ответственности за единичными или несколькими из перечисленных обстоятельств, он, однако, остается ответственным за убытки, причиненные правомочному, согласно договора, лицо, других обстоятельств, которые повлекли повреждения, порчи, полной или частичной утраты груза (пункт 5 статьи 17). Бремя доказывания отсутствия вины обстоятельств, указанных ранее, возложена также на перевозчика (пункт 3 статьи 18). Отправитель или получатель, что заявляет требования к перевозчику, может, однако, доказывать другое: убытки не являются следствием упомянутых рисков.

Поскольку состояние транспортного средства и его техническая эксплуатация - прерогатива перевозчика, он отвечает за причиненные им убытки (пункт 3 статьи 17). Аренда транспортного средства у другого лица не освобождает перевозчика от ответственности, если убытки причинены вследствие дефектов транспортного средства.

В случае, когда перевозчик должен возместить ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, размер такой ответственности определяется статьями 23, 24, 26 Конвенции. Размер убытков устанавливают стоимостью груза в месте и во время приема его к перевозке (пункт 1 статьи 23). Как и по каким принципам и правилам определяют стоимость груза в пункте отправления, в пункте 2 статьи 23.

Конвенция конкретно не квалифицирует стоимость, подлежащего возмещению перевозчиком как убытки. Из содержания пункта 2 статьи 23 Конвенции следует: перевозчик должен возместить рыночную стоимость утраченного груза или его части, хотя именно такого определения этот пункт не содержит. Стоимость груза определяют или на основании биржевой котировки или текущей рыночной цены, или, при отсутствии тот и другой, на основании обычной стоимости товара такого же вида и качества.

Когда речь идет о биржевой котировки, стоимость определяют по этому принципу только для товаров, которые котруются и продаются на товарных и сырьевых биржах. Понятие текущей рыночной цены розпливчастіше, например, для готовой продукции за текущую рыночную цену можно принять каталожную цену производителя. Если для конкретного груза сложно найти его текущую рыночную цену, а сам товар не является биржевым, цену устанавливают на основе обычной стоимости аналогичного товара того же вида и качества. Для определения цены товара (груза) обычно используют услуги независимой товарной экспертизы национальных торгово-промышленных палат.

Ответственность перевозчика за полную или частичную утрату груза ограничена. Согласно пункта 3 статьи 23 ответственность перевозчика ограничена 25 франками за каждый килограмм веса брутто, которого не хватает. Однако, согласно статье 2 Протокола к Конвенции от 5 июля 1978 p., предел ответственности перевозчика выраженная в других единицах.

груза Размер возмещения не может превышать 8,33 расчетных единиц за 1 кг веса брутто, что не хватает. Здесь, как и в других конвенциях, под расчетной единицей понимают единицу специальных прав заимствования (Special Drawing Rights - SDR), тождественную определению Международного валютного фонда. При отсутствии умысла в действиях перевозчика или его халатности размер возмещаемого им ущерба ограничен указанным в этом пункте размера.

Итак, автомобильный перевозчик несет материальную ответственность за полную или частичную утрату груза в размере его действительной (фактической) стоимости. Однако размер возмещения не может превышать предела его ответственности, которую начисляют по массе фактически утраченного груза.

Перевозчик не может ссылаться на применение предела ответственности в случае, когда убытки причинены эго зумисними неправомерными действиями или такого ненадлежащего исполнения договора, которое, согласно с законом, который применяет суд по рассмотрению дела, приравнивается к умышленных неправомерных действий (пункт 1 статьи 29). Если умышленные действия перевозчика будут доказаны, ответственность перевозчика за убытки вследствие полной или частичной потери груза будут определять в размере фактической стоимости груза, устанавливают по правилам пунктов 1 и 2 статьи 23.

Помимо возмещения убытков за стоимость груза (с учету предела ответственности перевозчика или без применения таковой), перевозчик обязан возместить правомочному предъявителю требований провозные платежи, таможенные сборы, а также другие расходы, связанные с перевозкой груза (пункт 4 статьи 23). По структуре возмещаемых перевозчиком сумм полный размер ущерба может быть определенные как возмещение стоимости груза (товара) по цене СРТ (по Инкотермс 2000). В случае частичной потери груза размер возмещения пропорционален сроку, длительному за причиненный ущерб в стоимостном выражении.

Другие убытки не возмещаются (пункт 4 статьи 23). Оговорка "другие убытки не возмещаются" означает, что перевозчик не несет материальной ответственности за косвенные убытки отправителя или получателя, то есть во время снижения цен на товары, которые пере* возят, перебоев или прекращения производства в процессе нарушения сроков доставки, невыполнение получателем груза (покупателем товара) своих обязательств перед третьими лицами и проч.

Норму, установленную пунктом 4 статьи 23, следует рассматривать вместе с правилами пункта 1 статьи 28. Для других требований сторон договора перевозки к перевозчику, в том числе и внедоговорных требований, для которых в соответствии с национальным правом, Конвенция имеет силу, полностью применяют упомянутые положения Конвенции. В этих случаях перевозчик вправе ссылаться на положения Конвенции, устанавливающие его ответственность, в том числе и ограничение ответственности. В таких случаях ответственность перевозчика определяется положениями Конвенции.

Правила статьи 23 относительно возмещения перевозчиком убытков и определения их размера за полную или частичную потерю груза в стоимостном выражении нужно считать диспозитивными (пункт 6 статьи 23). Предел ответственности перевозчика будет действовать только тогда, когда в процессе заключения договора перевозки отправитель и перевозчик недомовилися снять эту черту и заменить ее другой, большей суммой, которая станет новым пределом ответственности перевозчика в отношении этого договора и груза, который перевозят (статья 24). Содержание статьи не дает возможность установить максимальную величину новой границы ответственности, назначенную сторонами договора. Непонятно, в частности, может быть новая граница ответственности перевозчика выше фактической стоимости груза. Безусловно, если стороны согласились на высшую предел ответственности перевозчика, соответствующие риски перевозчика оцениваются надбавками к ранее согласованных сторонами провозных платежей (это и устанавливают правила упомянутой статьи). Размер объявленной стоимости груза необходимо указать в накладной в соответствии с подпунктом а пункта 2 статьи 6.

Отправитель объявляет стоимость груза обычно тогда, когда он, с одной стороны, знаком с положениями Конвенции предел ответственности перевозчика, а с другой - если переданный к перевозке груз подпадает в случае потери под упомянутую грань. Наконец, объявление стоимости может частично заменять процедуру страхования груза от стандартных рисков во время его транспортировки.

Ответственность перевозчика за причиненные убытки повышают специальным соглашением сторон в рамках договора перевозки. Соглашение отмечает специальный интерес отправителя в доставке груза без его потерь или повреждений (пункт 1 статьи 26) и может быть заключен независимо от наличия или отсутствия соглашения сторон об установлении высшей границы ответственности по правилам статьи 24 Конвенции. Обычно в заключении такого договора, зафиксированной в накладной (подпункт сы пункта 2 статьи 6), заинтересованные отправитель или чаще всего получатель, когда полная или частичная потеря груза или его повреждение влекут убытки значительно выше, чем стоимость самого груза (товара). Повышение размера ответственности перевозчика компенсационная, и отправитель (а именно он заявлен заявителем такого требования о заключении специального соглашения) должен уплатить перевозчику согласованные надбавки, ранее установленным договором провозным платежа.

Обычно специальный интерес в доставке груза в целости и н су пико дженим выражается конкретной суммой в тот или иной валюте. В Конвенции ничего не сказано, должен ли перевозчик требовать обоснованность заявленной отправителем суммы интереса. Поэтому эта сумма может быть тот или другой, если с ней согласится перевозчик и если отправитель заплатит обусловлены надбавки к провозных платежей.

В случае возникновения убытка, предусмотренного соглашением, предъявитель требований может, независимо от возмещений, размер которых устанавливают по статьям 23 и 24, требовать возмещения дополнительно доказанных убытков. То есть, отправитель или получатель имеют право требовать возмещения за утрату груза или с учету предела ответственности (статья 23), или с объявленной стоимостью (статья 24). Выплата возмещения на основании одного из названных статей не лишает правомочну лицо возможности требования возмещения убытков на основании соглашения, предусмотренной статьей 26. По конвенции, возмещают доказанные убытки правомочного лица. Общая сумма доказанных убытков охватывает размер возмещения по стоимости груза. Поскольку специальный интерес в доставке груза, подлежащего хранению, зафиксированный в соглашении и указанный в накладной, суммарный размер выплат из доказанного ущерба не может превышать объявленную в соглашении сумму.

Заявитель требований (отправитель или получатель) не имеет права рассчитывать на возмещение в больших, чем названо в статье 23, размерах, если во время заключения договора и оформления накладной он не совершил действий, предусмотренных статьями 24 и 26, а также подпунктом а пункта 2 статьи 6 Конвенции.

Ущерб вследствие повреждения груза возмещают в соответствии с Конвенцией (статья 25). Стоимость поврежденного груза расценивают стоимостью, которая равна обесцениванию груза (пункт 1 статьи 25). Именно эту стоимость возмещают правомочному лицу в случае, если вина перевозчика будет доказана. Размер возмещения определяется по пунктам 1, 2 и 4 статьи 23. За повреждение всего груза размер возмещения не может превышать суммы возмещения при утрате всего груза (подпункт а пункта 2 статьи 25). Если повреждена только часть груза, размер возмещения не может превышать суммы по утрате этой части груза (подпункт Ь пункта 2 статьи 25). Статья 26 может быть применена и в отношении повреждения груза. То есть, отправитель, при условии уплаты согласованной надбавки к провозных платежей, может договорится с перевозчиком в сумму специального интереса в доставке груза без повреждения.

Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки определена пунктом 5 статьи 23. Она возникает, когда в процессе исполнения договора имеет место просрочка в доставке груза (статья 19). Это показывает, что для каждого договора перевозки срок доставки существует как объективная правовая категория. Он может быть согласован сторонами и указан в накладной (подпункт / пункта 2 статьи 6). В этом случае срок доставки обычно называют в виде конкретной даты сдачи груза в обусловленном пункте назначения.

В другом случае груз должен быть доставлен в разумный срок. Отсутствие договоренности между сторонами по этому вопросу позволяет, однако, определить для каждого конкретного рейса предельный срок доставки. Если срок доставки в накладной не указан (доставил перевозчик груз вовремя или нет), необходимо определить время, разумный для выполнения конкретной перевозки по конкретному маршруту и при конкретных обстоятельствах. Для этого учитываются кратчайшее расстояние перевозки, норматив яйцо пробега, очереди на пограничных переходах, ремонт и временное закрытие определенных участков дороги, период ожидания для ввода транспортного средства в конвой, влияние атмосферных явлен на состояние дорожного покрытия и проч.

Если перевозчик, с учету предположений самых благоприятных условиях, не превысит максимальных временных параметров по каждой фазой прохождения маршрута, его действия будут признаны надлежащими. Добросовестным перевозчиком в этом контексте нужно считать такого, который сможет доказать, что он приложил все усилия для минимизации срока доставки, полностью выполняя указания и инструкции отправителя или получателя, придерживаясь международных и национальных законов, процедур, правил, піклу-ясь о грузе в интересах правомочного по договору лица.

В случае просрочки в доставке груза ответственность перевозчика ограничена размером провозных платежей, которые являются вознаграждением перевозчика за выполнение договора (пункт 5 статьи 23). Следовательно, ответственность перевозчика за нарушение срока доставки груза можно квалифицировать в виде исключительной неустойки.

Однако такая норма не является императивной. Другой ущерб возмещает перевозчик, если, согласно договора перевозки, отправитель установил специальный интерес в доставке груза в согласованный срок, уплатив перевозчику согласованную надбавку к провозных платежей (пункт 1 статьи 26). В этом случае такой специальный интерес необходимо указать в накладной в соответствии с правилами подпункта и пункта 2 статьи 6 Конвенции.

Определение срока доставки груза имеет значение не только для установления ответственности перевозчика за просрочку в доставке. Просрочка в доставке груза может превратиться в юридическую потерю груза. Бесспорное доказательство этого - недо-отношение эго в пункт назначения в течение ЗО дней после окончания согласованного в договоре срока доставки или в течение 60 дней со дня принятия перевозчиком груза к перевозке, если срок доставки не установлен. После окончания сроков правомочное по договору лицо имеет право считать груз полностью утраченным и требовать выплаты возмещения как за полную его утрату (пункт 1 статьи 20). Размер возмещения за груз считают утерянным, определяют в соответствии с правилами статей 23, 24 и 26 Конвенции.

Юридическая утрата груза не означает его физической потери. После получения возмещения за недоставленный груз лицо, обладая правом распоряжаться грузом, может дать перевозчику распоряжение в письменной форме (заявленіе) оповестить его о найденном грузе. Такое распоряжение распространяется на год со дня получения правомочным лицом возмещения за утраченный груз. Перевозчик должен письменно подтвердить такое заявленіе (пункт 2 статьи 20). Если груз нашел перевозчик и правомочное лицо согласилась его принять, после возврата ранее полученных от перевозчика сумм возмещения данное лицо имеет право требовать возмещения от перевозчика за другими основаниями, предусмотренными Конвенцией, - за частичную утрату груза, его порчи или повреждения, за просрочку в доставке (пункт С статьи 20).

Если никаких заявлен об уведомлении в отношении найденного груза от отправителя или получателя не поступало или груз был найден по истечение года со дня выплаты возмещения, перевозчик вступает в права распоряжения найденным грузом в соответствии с законом местонахождения груза (пункт 4 статьи 20).

Конвенция определяет размер процентов, которые заявитель требования к перевозчику может требовать наряду с возмещением за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза (пункт 1 статьи 27). Императивная норма подтверждает, что заявитель может требовать 5 % годовых, которые устанавливают вот размера возмещения. Эти проценты начисляются со дня подачи письменной претензии перевозчику или иска, если претензия перевозчику не предъявляли.

Общее правило об ответственности перевозчика за действия лиц, привлеченных им для выполнения договора перевозки, и в СМК Конвенции. Если в договоре перевозки не оговорено иное, перевозчик имеет право с целью надлежащего его выполнения привлекать третьих лиц. Перевозчик полностью отвечает за действия и упущения своих агентов, а также служащих как за собственных, в случае, когда докажет, что такие виновные лица и/или служащие действовали за пределами возложенных на них обязанностей или вне сферы, определенной договором перевозки (статья 3).

Перевозчик не имеет права ссылаться на положения Конвенции, которые исключают или ограничивают его ответственность, если убытки причинены зумисними неправомерными действиями агентов или служащих перевозчика при исполнении этими лицами возложенных на них перевозчиком обязанностей в рамках договора перевозки (пункт 2 статьи 29). К неправомерным действиям относятся также несоответствующее выполнение обязательств, которые, согласно закону страны, судом, рассматривающим дело, приравнивают к умышленных неправомерных действий (пункт 1 статьи 29).

Это - с одной стороны. С другой - ответственность агентов перевозчика и его служащих определяют так же и ограничена так же, как и ответственность самого перевозчика. В случае, когда требование из внедоговорной ответственности за утрату груза подана к одному из лиц, за действия которых отвечает перевозчик, размер ответственности этого лица определяется так же, как и размер ответственности для самого перевозчика, принимая во внимание и определенное Конвенцией ограничения ответственности перевозчика (пункт 2 статьи 28).

Одна статья в разделе IV СМК Конвенции устанавливает ответственность перевозчика из особых обстоятельств.

Статья 22 касается особенностей перевозки и ответственности перевозчика при перевозке опасных грузов. На отправителя возложена обязанность четко указать в накладной характер опасностей, а также меры предосторожности в процессе обращения с опасными грузами (пункт 1 статьи 22). Опасные грузы, сведения о которых отправитель не внес в накладную, перевозчик может в любое время выгрузить, обезвредить или уничтожить. Причем перевозчик не должен платит никакого возмещения (пункт 2 статьи 22). Наоборот, ответственность за расходы и убытки, вызванные перевозкой и необходимыми действиями с опасными грузами, несет перед перевозчиком отправитель.

Правила статьи 41 - единственной статьи раздела VII "Недействительность соглашений, противоречащих Конвенции", еще раз подтверждает императивность положения Конвенции. Всякое соглашение сторон договора, в соответствии с которым прямо или косвенно допускается отступление от положения Конвенции, признают недействительной (пункт 1 статьи 41). Пункт 2 статьи 41 конкретизирует: недействительным будет каждая статья договора перевозки, которое предусматривается, что перевозчик будет выгодоприобретателем по договору страхования груза.

Констатируется концептуальный принцип того или иного нормативного акта: право собственности на товар никогда не переходит на перевозчика в рамках договорных отношений по перевозке груза. Причем перевозчик обладает правами и обязанностями по договору, может требовать получения вознаграждения за оказанные в рамках договора услуги, несет ответственность, распоряжается невостребованным грузом и под. Перевозчик может выполнять услуги с транспортного страхования груза в пределах данных ему отправителем инструкций в соответствии с подпунктом е пункта 2 статьи 6. Однако перевозчик не может стать выгодоприобретателем по договору транспортного страхования груза.

И наконец, пункт 2 статьи 41 подтверждает императивную презумпцию вины перевозчика. Ни одна сделка в договоре не может переносит бремя доказывания с перевозчика на другую сторону договора перевозки.

Претензии и иски. Этот раздел УСМЯ Конвенции состоит из четырех статей (статьи ЗО-33).

Претензиям посвящена статья 30 Конвенций. В ней речь идет только о претензии отправителя или получателя к перевозчику. Претензионный характер требований перевозчика к отправителю или получателю Конвенция не устанавливает.

Основанием предъявления претензий к перевозчику является неисполнение или ненадлежащее исполнение им обязательств по договору, зафиксированных в месте исполнения обязательств, - пункт назначения. Статья 30 определяет условия подачи претензий только в случаях, когда груз прибыл в установленный пункт назначения и выдан получателю.

Согласно общему правилу претенциозность договора перевозки - не императивная, за исключением требований в отношении возмещения убытков вследствие нарушения сроков доставки груза. Это, в частности, следует из содержания пункта 1 статьи 27. Подачи претензии перевозчику не является для отправителя или получателя обязательной. Если претензия к перевозчику не выдвинута, лицо, понесшее убытки, не теряет в связи с этим право на иск. Неподача претензии к перевозчику означает, что правомочное лицо в судебном или арбитражном разбирательстве должна доказывать вину перевозчика, поскольку претензий к перевозчику у правомочного лица до этого не было.

В случае, когда получатель принял груз от перевозчика и в его присутствии не сделал мотивированных оговорок в накладной относительно состояния груза в момент его приема, к доказательству второго действует презумпция того, что груз сдан перевозчиком и принят получателем в количестве и состоянии, описанном в накладной (пункт 1 статьи ЗО). Оговорки в накладной отражают обычно видимые (заметные) потери и повреждения груза. То есть, относительно потерь и повреждений груза претензией получателя есть отметки во автором и третьем экземплярах накладной. Эти отметки должны удостоверять несоответствие груза, перевозчик сдает, сведениям в накладной.

в Отношении явных потерь и повреждений, которые невозможно определить по внешнему осмотра в момент приема груза, срок предъявления претензии к перевозчику равен семи дням, не учитывая выходных и других официальных нерабочих дней страны выдачи груза. Претензии о незаметных внешне потерях и повреждениях должны быть в письменной форме (пункт 1 статьи ЗО). Иных условий предъявления претензий к перевозчику за состоянием груза Конвенция не предусматривается (пункт 2 статьи ЗО).

В случае просрочки в доставке груза письменная претензия к перевозчику может быть выдвинута в течение 21 дня со дня передачи груза в распоряжение получателя. Только тогда правомочное по договору лицо может рассчитывать на получение возмещения (пункт 3 статьи ЗО).

Статья ЗО Конвенций не определяет сроков подачи претензий в случае, когда правомочное лицо имеет право считать груз утраченным вследствие его полной утраты или недоставки в определенных статьей 20 сроков. Бесспорно, по этим основаниям требования к перевозчику могут быть поданы в течение срока исковой давности, и они являются факультативными.

Итак, претензионные процедуры в отношении убытков, полной или частичной утраты груза, а также его повреждения или порчи - факультативные, поскольку не лишают правомочну лицо права обращаться с иском в суд. Но для получения возмещения при просрочке в доставке груза претензия к перевозчику обязательно, если правомочное лицо хочет получить от перевозчика возмещения.

В процессе определения сроков представления досудебных требований к перевозчику, указанных в статье ЗО, день выдачи груза получателю в срок не засчитывается (пункт 4 статьи ЗО). Это положение не распространяется в случае, когда повреждение или потеря являются очевидными, и заявит о них получатель обязан в момент приема груза от перевозчика.

Статья 31 определяет перечень мест судов, куда может обращаться с требованием истец. Это компетентные суды стран - участниц Конвенции, о которых договорились стороны договора, а также в суд страны, на территории которой:

- ответчик имеет обычное место жительства;

- есть основное коммерческое предприятие или отделение или агентство, при помощи которых заключен договор перевозки;

- находится место назначения груза к перевозке;

- расположено место, предназначенное для сдачи груза получателю.

Обращение в другие суды не допускается (пункт 1 статьи 31). Однако в каждом случае суд, куда обратился истец, должен либо находиться в стране-участнице, или быть компетентным рассматривать спор на основе положения Конвенции.

Новый (повторный) иск по тому же основания не допускается, если в отношении спора в компетентный суд уже вынес решение или иск находится на рассмотрении в компетентном суде. Исключение составляют случаи, когда решение суда, где выдвинут первый иск, не может быть приведено в исполнение в стране, в которой подан новый иск (пункт 2 статьи 31). Когда решение по спору, вынесенное судом одной из стран - участниц Конвенции, подлежит исполнению в этой стране, это решение подлежит исполнению в каждой другой из стран, участвующих в Конвенции (пункт 3 статьи 31). Это касается решений, вынесенных в присутствии сторон, заочных решений в рамках примирительного судопроизводства (пункт 4 статьи 31).

Исковой давностью признают срок для защиты права по иску лица, право которого нарушено. Конвенция устанавливает срок исковой давности - ч для требований, вытекающих из договора перевозки (пункт 1 статьи 32). Срок исковой давности может увеличить суд, где рассматривается иск, если в соответствии с законом страны суда действия тот или иной стороны признаны зумисними или приравненные к таковым. По этим основаниям срок исковой давности - три года. Конвенция определила моменты начала течения срока исковой давности в случае:

- частичной потери груза, его повреждения (порчи) или просрочки в доставке - со дня сдачи груза перевозчиком получателю;

- потери всего груза - с 30-го дня после истечения согласованного срока доставки или 60-го дня со дня приема груза к перевозке, если срок доставки сторонами не был согласован.

В других случаях - по истечение трехмесячного срока со дня заключения договора перевозки.

День начала срока подачи иска срок исковой давности не учитывают. Срок исковой давности приостанавливается, если перевозчику были выдвинуты претензии (пункт 2 статьи 32). Эта норма положительно действует на пользу предъявителей требований. Срок исковой давности вновь продолжает всплывать со дня отклонения перевозчиком претензии. Если претензия отклонена частично, срок исковой давности продолжает течь с требованиями, которые остаются в споре. В случае представления повторных претензий срок исковой давности не прекращается. Продолжение и прерывание срока исковой давности регулируется законом суда, рассматривающего дело (пункт 3 статьи 32).

Конвенция предусматривается возможность арбитражного рассмотрения дел (статья 33). Для этого договор перевозки должен содержать статью об арбитражном разбирательстве в конкретном арбитражном суде. Определенный арбитраж при рассмотрении споров должен применять положения Конвенции. Статья о применении арбитражного разбирательства может, например, быть такого содержания: "Все споры, разногласия или требования, возникающие из настоящего договора или в связи с ним, в том числе исполнений, касающиеся его нарушения, прекращения или недействительности, подлежат разрешению в Международном коммерческом арбитражном суде при Торгово-промышленной палате в соответствии с его регламентом".

Обращение в государственные суды общей юрисдикции может не решить всех проблем истца. Получение положительного решения такого суда не гарантирует, что оно будет выполнено на территории страны, которая не участвует в Конвенции.

Большинство стран мира являются участницами Нью-Йоркской конвенции о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений 1958 г. Однако положения этого международного договора применяют только в тех случаях, когда решение принято не общегосударственным судом, а одним из официальных международных коммерческих арбитражей стран - участниц Нью-Йоркской конвенции.

Перевозки последовательными перевозчиками. СМК Конвенция содержит специфический раздел, устанавливающий правила и ответственность за выполнение договорных обязательств по перевозкам грузов, когда груз последовательно выполняют несколько перевозчиков. Раздел VI содержит семь статей (статьи 34-40).

Перевозки грузов несколькими последовательными перевозчиками в международной практике - нечастое явление. Однако иногда национальное законодательство не позволяет пускать иностранных автомобильных перевозчиков вглубь территории страны дальше вот определенной пограничной зоны. Иногда требуется привлечение других перевозчиков-за поломки или неисправности транспортных средств, иногда существуют рамочные соглашения между перевозчиками в территориально-географический раздел сфер деятельности и др.

Встречаются случаи, когда договор перевозки заключает один перевозчик, а выполняет другой. Однако не на правах субперевізника (фактического перевозчика), а как сторона договора. Все это обусловило необходимость регламентации и регулирования отношений.

Каждый перевозчик, выполняя перевозки на определенном участке маршрута, несет ответственность за всю перевозку. Причем последующий перевозчик путем принятия им груза и накладной становится стороной договора на указанных в накладной условиях (статья 34). Взаимодействие перевозчиков определяют правила статьи 35. Перевозчик, принимая груз от своего предшественника, вручает последнему датированную и подписанную расписку, после чего вписывает свое имя и адрес во второй экземпляр книги накладной (экземпляр книги получателя). Последующий перевозчик имеет право сделать в накладной и в выданной расписке оговорки в соответствии с пунктом 2 статьи 8. Например, последующий перевозчик может указать, что не имеет возможности проверить состояние и количество принятого груза и его соответствие сведениям в накладной (пункт 1 статьи 35). Такие предостережения будут обоснованными в случае, когда перевозка осуществляется по процедуре мдп.

Доказательность накладной определяет взаимоотношения между перевозчиками так же, как между сторонами договора перевозки, то есть по статье 9 Конвенции. В случае, когда накладная не содержит мотивированных оговорок последующего перевозчика, действует презумпция того, что он принял груз в состоянии и количестве, указанным в накладной (пункт 2 статьи 35).

Иск правомочного лица в связи с повреждением или утратой груза, а также просрочкой в доставке могут быть предъявлены к первому перевозчику, последнему перевозчику и перевозчика, на участке которого произошло событие, которое стало основанием для требования. Причем иск может быть подан одновременно в нескольких перевозчиков (статья 36).

Конвенция определяет правила распределения материальной ответственности нескольких перевозчиков в статьях 37 и 38. На основании статьи 40 эти правила - диспозитивные, поскольку последовательные перевозчики могут договорится о другом. Основным правилом упомянутых статей является то, что, выплатив возмещение убытков, перевозчик имеет право требовать в порядке регресса от других перевозчиков выплаты ему возмещения, учитывая степень и размер вины каждого из перевозчиков, участвовавших в перевозке. Положения статьи 39 устанавливают правила представления перевозчиками регрессных исков к вторым последовательных перевозчиков.

Заключительные положения Конвенции изложены в разделе VIII (статьи 42-52). Здесь определены положение о подписании и ратификации Конвенции (статья 42), вступление ее в силу (статья 43), денонсацию Конвенции (статьи 44,45) и другие положения. Пункт 1 статьи 48 устанавливает, что никакие оговорки к Конвенции со стороны тех стран, которые присоединились к ней, не допускаются, кроме оговорок о разрешении споров по вопросам толкования и применения соглашения (статья 47),

Протокол о подписании Конвенции содержит, в частности, указание: договаривающиеся стороны обязуются провести переговоры о заключении Конвенции, регулирующей смешанную перевозку грузов. Конвенция ООН о международной смешанной перевозке груза была принятая и открыта для подписания или присоединения всеми заинтересованными государствами на Конференции ООН в Женеве 24 мая 1980 г. Конвенция не вступила в силу до сих пор и, по мнению большинства авторитетных экспертов, не приобретет ее никогда.

У1959 г. была принятая Таможенная конвенция о перевозке грузов с использованием книжки МДП (Конвенция МДП)> а 14 ноября 1975 г. в Женеве увидела свет новая ее редакция, действующая с 20 марта 1978 г. Украина присоединилась к ней 8 декабря 1982 г. Целью заключения Конвенции МДП стало содействие облегчению международной перевозки грузов дорожными транспортными средствами, упрощению административных, в частности пограничных формальностей в области международных перевозок.

Конвенция имеет восемь приложений - неотъемлемых ее частей.

Приложение 1. Образец книжки МДП.

Приложение 2. Правила относительно технических требований, предъявляемых к дорожным транспортных средствам, которые могут быть допущены к международной перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами.

Приложение 3. Правила относительно технических требований, предъявляемых к контейнерам, которые могут быть допущены к международной перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами дорожных транспортных средств.

Приложение 4. Свидетельство о допущении к перевозке дорожного транспортного средства.

Приложение 5. Свидетельство о допущении контейнера к перевозке.

Приложение 6. Протоколы в события или несчастные случаи.

Приложение 7. Журнал учета дорожных транспортных средств, которые оформляют по книжке МДП.

Приложение 8. Состав и порядок работы административного комитета.

Конвенция касается перевозки грузов, осуществляют без их промежуточной перегрузки в дорожных транспортных средствах, составах или контейнерах с пересечением одной или нескольких границ от таможни места отправления одной из договаривающихся сторон до таможни места назначения другой или тот же самой договаривающейся стороны при условии, что определенная часть операции МДП между ее началом и концом выполняют автомобильным транспортом.

Грузы, перевозимые с соблюдением процедуры МДП, освобождаются от уплаты или депозита ввозных или вывозных пошлин и сборов на промежуточных таможнях. Грузы, которые перевозятся с соблюдением процедуры МДП в запломбированных дорожных транспортных средствах, составах или контейнерах, как правило освобождаются от таможенного досмотра на промежуточных таможнях. Однако с целью предупреждения злоупотреблений таможенные органы могут в исключительных случаях, например, во время возникновения подозрения относительно нарушений, осуществлять на этих таможнях в секунду грузов.

Книжка МДП - международный документ, применяемый при автодорожных перевозок грузов без их промежуточной перегрузки через таможенные границы нескольких государств. Выдается уполномоченными на это государствами - участницами Конвенции МДП объединениями, которые предоставляют гарантии. Объединение может быть признано лишь при условии, что такая гарантия обеспечивает также ответственность, взятую им на себя в стране в связи с операциями, осуществляемыми на основании книжек МДП, выданных иностранными объединениями, входящими в международную организацию, в состав которой входит и такое объединение.

Гарантийное объединение берет на себя обязательство уплачивать причитающиеся ввозные или вывозные пошлины и сборы, а также проценты за просрочку, которые могут быть взысканы в соответствии с таможенными законами и правилами страны, где выявлены нарушения, связанные с операцией МДП. Оно обязано платит оговоренные суммы в порядке солидарной ответственности совместно с лицами, которые должны уплатить эти суммы.

Гарантийное объединение отвечает перед компетентными органами страны, в которой находится таможня места отправления, с момента принятия этой таможней книжки МДП. Для других стран, по территории которых продолжается перевозка грузов с соблюдением процедуры МДП, эта ответственность начинается с момента ввоза груза или, если операция МДП приостанавливается, с момента принятия книжки МДП для оформления таможней, где операция МДП возобновляется. Гарантийное объединение отвечает не только за грузы, описанные в книжке МДП, но и за грузы, которые не названы в этой книге, но находятся в запломбованій части дорожного транспортного средства или в запломбованому контейнере. Объединение не несет ответственности ни за какие иные грузы.

Гарантийное объединение устанавливает срок действия книжки МДП, указывая дату срока окончания, после которой книжка не может быть представлена для оформления в таможню. Таможенное оформление книжки МДП может быть произведено с оговорками или без оговорок; сделаны оговорки должны касаться фактов, связанных с самой операцией МДП. Эти факты отмечают в книжке МДП. В случае, когда книжка МДП неоформлена или оформлена с оговоркой, компетентные органы не имеют права требовать от гарантийного объединения уплаты сумм, если в течение годичного срока, начиная от даты принятия книжки МДП для оформления, они не уведомили письменно гарантийное объединение об отказе в таможенно оформлении или об оформлении с оговоркой. Это положение применяют также в случае противозаконного или обманного таможенного оформления, но тогда срок составляет два года.

Требование об оплате сумм присылают гарантийному объединению не ранее чем через три месяца со дня уведомления этого объединения об отказе в таможенно оформлении книжки, о ее оформлении с оговоркой или об противозаконное или обманное оформления и не позднее чем через два года, начиная с того самого дня. Однако в отношении дел, переданных на рассмотрение суда в течение двухлетнего срока, требование об оплате присылают в течение одного года со дня вступления судебного решения в силу. Оплатит нужные суммы гарантийное объединение должно в трехмесячный срок, начиная от даты направленного ему требования об оплате. Уплаченные суммы будут возвращены объединению, если в течение двух лет после даты выставленного ему требования об оплате таможенным органам будут предоставлены убедительные доказательства отсутствия нарушений, связанных с перевозкой.

Каждый дорожное транспортное средство, а также контейнеры, используемые в международных перевозках грузов, должны отвечать своими конструкцией и оборудованием условиям, описанным в Приложениях 2 и 3 к Конвенции, и должны быть допущены к перевозке в соответствии с процедурами, предусмотренными в Приложениях 3 и 5. Свидетельство о допущении должно соответствовать образцу, приведенному в Приложении 4. Перед следующим использованием для перемещения грузов под таможенными печатями и пломбами дорожное транспортное средство или контейнер, что не соответствует больше условиям допущения, должен быть либо приведен к первоначальному состоянию или снова подвергнутым процедуре допущения.

В случае временного ввоза дорожного транспортного средства, поезда транспортных средств или контейнера, которые используют для перевозки грузов с соблюдением процедуры МДП, не требуется специальный таможенный документ и какие гарантии. После окончания операции МДП дорожное транспортное средство, состав транспортных средств или контейнер должны быть вывезены.

Во время проведения операции МДП на дорожные транспортные средства или поезд транспортных средств спереди и сзади должен быть прикреплен прямоугольную съемную табличку с надписью "TIP". На каждое дорожное транспортное средство или контейнер составляют одну книжку МДП. Однако единая книжка МДП может составляться на поезд транспортных средств или на несколько контейнеров, погруженных на одно транспортное средство или на поезд и транспортных средств. Тогда в грузовом манифесте книжки МДП необходимо указывать отдельно содержимое каждого транспортного средства, входящего в поезда транспортных средств или каждого контейнера.

Книжка МДП действительна для выполнения только одной перевозки. Количество отрывных страниц для принятия книжки к таможенному оформлению и ее оформление должны быть достаточными для осуществления этой перевозки.

Операцию МДП проводят через несколько таможен после места отправления и места назначения. Однако, с разрешения заинтересованных договаривающейся стороны или договаривающихся сторон, возможны случаи, когда:

- таможни места отправления должны находиться только в одной стране;

- таможни места назначения должны находиться не более чем в двух странах;

- общее число таможен места отправления и назначения составляет не более четырех.

Таможенные органы могут установить для перевозок, которые осуществляются по территории их страны, определенный срок и требовать, чтобы дорожное транспортное средство, состав транспортных средств или контейнер следовали по предписанному маршруту.

В каждой промежуточной таможне и в таможнях места назначения дорожное транспортное средство, состав транспортных средств или контейнер подлежат контролю таможенными органами с грузом, что содержится в них, и с книжкой МДП, которая относится к этому грузу. Когда часть перевозки с применением книжки МДП осуществляют территорией государства, не являющегося договаривающейся стороной Конвенции, то операция МДП приостанавливается на этой части дороги, поэтому таможенные органы договаривающейся стороны, по территории которых продолжается перевозка, принимают книжку МДП для возобновления операции МДП при условии, что таможенные печати и пломбы и/или опознавательные знаки не повреждены. После прибытия груза в таможню места назначения и перевод его в условия иного таможенного режима или освобождение от пошлин в целях внутреннего потребления, таможенное оформление книжки МДП осуществляют немедленно.

Перевозка тяжеловесных или громоздких грузов можно, согласно решению таможенных органов места отправления, осуществлять с помощью непломбованих транспортных средств или контейнеров. На обложке и на всех отрывных страницах книжки МДП должна быть сделана надпись полужирным шрифтом: "Тяжеловесные грузы" или "Громоздкие грузы" на английском или французском языке.

Таможенные органы места отправления имеют право требовать, чтобы упаковочные листы, фотографии, чертежи и другие, необходимые для распознавания грузов вещи, приобщались к книжке МДП. В таком случае они заверяют эти документы; один экземпляр книги документа прикрепляют к внутренней стороне обложки книжки, и во всех ее манифестах делают отметку о наличии этих документов. Если в пути или в промежуточной таможне работники, которые осматривают груз, вынуждены снять печати и пломбы и/или опознавательные знаки, они делают отметки о новых печатях и пломбах и/или опознавательных знаках на отрывных страницах книжки МДП, использованных в их стране, на соответствующих корешках, а также отрывных страницах, остаются.

Нарушение положения Конвенции дает право применять к виновным санкции, предусмотренные законодательством страны, где нарушение совершено. В тех случаях, когда невозможно установить, на какой территории произошло нарушение, считается, что оно произошло на территории договаривающейся стороны, где его обнаружили. Если лицо серьезно нарушили таможенные законы или правила международной перевозки грузов, она может временно или окончательно быть лишенной права пользоваться предписаниями Конвенции МДП. О таком лишении права немедленно сообщают таможенные органы договаривающейся стороны, на территории которого это лицо находится или имеет постоянное место пребывания, а также гарантийное объединение в стране, где совершено нарушение.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >