Международно-правовое регулирование речных перевозок грузов

Правовой режим использования международных рек для судоходства закреплено в международно-правовых актах. Так, режим использования одной из самых длинных в Европе год (2850 км, из них 2588 км - судоходная часть) - Дуная определен Белградской конвенцией о режиме судоходства на Дунае 1948 г. ее подписали Австрийская Республика, Республика Болгария, Венгерская Республика, Федеративная Республика Германии, Республика Молдова, Российская Федерация, Румыния, Словацкая Республика, Украина и Республика Хорватия. Правовая регламентация международных транспортных перевозок международными реками, установленная на Дунае, очень показательна. Поэтому подробнее рассмотрим положения этой Конвенции. Согласно статье 1 Конвенции навигацию по Дунаю объявлено свободным и открытым для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства в отношении портовых и навигационных сборов и условий торгового судоходства. Конвенция распространяется (с учетом дополнительного протокола от 26 марта 1998 г.) на судоходную часть Дуная от Ульма (Германия) до Черного моря через Сулинське устье (Румыния) с выходом к морю через Сулинский канал.

Всем судам, которые плавают по Дунаю, необходимо придерживаться таможенных, санитарных и других правил, установленных соответствующими при дунайскими государствами. Однако эти правила не должны препятствовать свободному судоходству. Суда имеют право пользоваться портами, осуществлять погрузочно-разгрузочные работы, посадку и высадку пассажиров, при необходимости пополнять запасы топлива, продовольствия и др. Портовые сборы с судов взимают Придунайские государства без всякой дискриминации.

Для контроля за соблюдением условий Конвенции 1948 г. о режиме судоходства по Дунаю, планирование совместных мероприятий, проведения консультаций и выработки соответствующих рекомендаций, а также для осуществления других функций создана специальная Дунайская комиссия. В ее состав входят по одному представителю от каждой стороны Конвенции. В рамках международного сотрудничества относительно использования г. Дунай заключены различного рода соглашения, определяющие общие условия перевозки грузов, буксировки судов, единые тарифы и проч. (например, Братиславская соглашение 1955 г., Бухарестская соглашение 1961 г.). Так, согласно общих условий перевозки грузов, их транспортируют на основании заявок грузоотправителей (фрахтователей). Перевозчик, приняв груз, выдает коносамент - документ, в котором указаны условия перевозки груза, название судна, наименование перевозчика, отправителя и получателя груза, место загрузки и выгрузки и другие сведения.

К основным международно-правовых актов в этой сфере относится Конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям 2000 г. (КПГВ). Остановимся на ее характеристике. Она разработана по инициативе Центральной комиссии судоходства по Рейну, Дунайской комиссии и Европейской экономической комиссии ООН (Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН). Конвенция подписана в г. Будапеште (Венгрия) в рамках заключительного акта Дипломатической конференции, организованной по инициативе упомянутых международных организаций 25 сентября - 3 октября 2000 г.

Поэтому этот международный договор принято называть Будапештской конвенцией.

КПГВ - первый общеевропейский многосторонний международный договор, который определяет и регулирует договорно-правовые отношения, связанные с перевозками грузов внутренними водными путями. До вступления в силу Будапештской конвенции условия таких договоров факультативно регулировались международными конвенциями по морскому праву, региональными (бассейновыми) соглашениями (например, Братиславськими) или специальными нормами применимого национального права (по соглашению сторон договора).

Роль и значение Будапештской конвенции определяются еще и тем, что в сферу его юрисдикции попадают не только договорные отношения с внутренних водных перевозок, но и грузовые перевозки в смешанном "река - море" плавании, когда часть маршрута осуществляется реками, каналами, озерами и морским путем. Конвенции международного морского права условия таких договоров перевозки грузов не регулируют.

Конвенцию подписали 16 стран, которые віграють весомую роль в международных перевозках грузов внутренними водными путями Европы. Ни одна из этих стран не высказала оговорок и не заявила о намерении сделать это во время процедуры ратификации. В соответствии с пунктом 1 статьи 34 Конвенции она вступила в силу 1 апреля 2005 г. В связи с окончанием срока подписания на современном этапе стать участником Будапештской конвенции можно лишь в результате официального присоединения.

Конвенция, текст которой составлен на английском, немецком, нидерландском, русском и французском языках, содержит преамбулу, 39 статей, объединенных в 10 разделов, и два дополнительных протокола к документу.

Общие положения охватывают преамбулу и раздел i, состоящий из двух статей. Согласно преамбулы, Будапештская конвенция призвана служить целям установления определенных единообразных правил, касающихся договора перевозки грузов внутренними водными путями.

Статья 1 дает основные определения, на которых основывается понятийный аппарат нормативного акта. Определения начинаются с термина "перевозчик". Перевозчик определяется стороной договора внутреннего водного перевозки, с которым в договорные отношения вступает грузоотправитель. Определение удостоверяет лишь то, что такой договор двусторонний - между перевозчиком и грузоотправителем. Допускается, однако, возможность заключения договора перевозки с грузоотправителем другим лицом, но она должна действовать от имени перевозчика.

Аналогично дано определение термина "грузоотправитель". Это лицо, которое или от имени которого с перевозчиком был заключен договор перевозки внутренними водными путями.

Традиционно для норм права международных перевозок трактуется правовое положение грузополучателя в соответствующем определении статьи 1. Грузополучатель является лишь лицом, уполномоченным на получение груза. Следовательно, грузополучатель сначала - не сторона, а субъект договора перевозки груза внутренним водным путям.

Определение понятия "договор перевозки внутренними водными путями" содержит обязательства перевозчика по перевозке груза. То есть, перевозка осуществляется за плату, следовательно, оно является компенсационным. Квалификация договора, в соответствии с трактовкой, значения не имеет. Он может быть и реальным, и консенсусным. Это вытекает также из понятия "грузоотправитель".

Грузоотправитель - это сторона договора, а договор внутреннего водного перевозки, подпадающей под юрисдикцию Конвенции, может быть разным. Как транспортные документы Конвенция определяет и коносамент, и накладную, то есть документ может обладать или не обладать товаророзпорядчою функцией. Определение подтвердило две другие функции транспортного документа: подтверждение договора перевозки груза внутренним водным путям и прием или погрузку груза на судно перевозчиком.

Определен термин "фактический перевозчик". Это лицо, которому перевозчик поручил на основании определенных договорных отношений частично или полностью перевозить груз внутренними водными путями.

Определение понятия "груз" состоит из двух частей. Сначала названные предметы, не подпадающие под категорию "груз". Это буксируемые судна, багаж и транспортные средства пассажиров. Вторая часть определяет контейнерные и пакетные перевозки, то есть то, целесообразно считать контейнеры и поддоны частью груза. По общему правилу, объединения в транспортном приспособлении (оборудовании) груза является грузом целом при условии, что оно предоставлено грузоотправителем.

В последнем определении статьи 1 разъясняется термин "письменная форма" в отношении передачи информации между сторонами договора. Под письменной формой понимается передача сообщения электронным, оптическим или другим способом, в том числе телеграфом, телефаксом, телексом, электронным обменом данными, электронной почтой и проч. Список, однако, неполон. Стороны договора могут договориться о другое понимание письменной формы и способы передачи информации.

в Целом идеология понятийного аппарата заимствована из Гамбургских правил. Определение отдельных понятий, взятых из Гамбургских правил, повторены в Конвенции практически точно, например, термины "перевозчик", "грузополучатель". Другие понятия ("фактический перевозчик", "грузоотправитель", "груз", "договор перевозки") соответствуют по смыслу определением, приведенным в Гамбургских правилах.

Сфера применения (пункт 1 статьи 2) подчеркивает открытом характере Будапештской конвенции. Она приемлема к любому договору перевозки внутренними водными путями, когда порт погрузки или приема груза и порт разгрузки или доставки расположены в двух государствах, из которых одна, по крайней мере, является участником Конвенции. Здесь четко прослеживается международный характер договора.

Пункт 2 статьи 2 разграничивает договорно-правовые режимы морских и внутренних водных перевозок грузов. Особенно это важно для перевозок в смешанном "река - море" плавании. Если договор перевозки предусматривает перевозки (без перевалки) с доставкой и внутренними водными и морскими путями, такая перевозка подпадает под юрисдикцию Конвенции при соблюдении двух условий:

1. Согласно договора должен быть составлен морской (океанский) коносамент. Есть договор, который "покрывает" такой смешанный маршрут, должен быть договором внутрішньоводного, а не морской перевозки груза.

2. Квалификационная по соотношению протяженности внутренних водных и морских участков маршрута доставка груза согласно заключенному договору перевозки. Расстояние продвижение груза внутренними водными путями должно быть больше расстояние морского участка пути.

В пункте 3 статьи 2 указано, что национальная принадлежность сторон и субъектов договора перевозки (перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя), национальная принадлежность регистрации и порта приписки судна, регистр регистрации судна (морской или речной) никаким образом не влияют на возможности применения Конвенции.

Права и обязанности сторон договора перевозки. В разделе 2 Конвенции (статьи 3-10) рассмотрены права и обязанности сторон договора внутреннего водного перевозки груза.

основная обязанность перевозчика заключается в том, что он должен перевезти груз в заданные (должные) сроки и сдать его грузополучателю в определенном месте. Груз должен быть доставлен в том состоянии, в котором получен перевозчиком (пункт 1 статьи 3). Принимает груз от грузоотправителя и сдает его грузополучателю перевозчик на борту судна (пункт 2 статьи 3). Это диспозитивная норма, поскольку в договоре перевозки стороны могут договориться о другом. Место приема и сдачи груза определяют пространственные и временные периоды ответственности перевозчика. Если стороны недомовлятимуться о другом, ответственность перевозчика будет "от борта к борту".

Перевозчик имеет право определения судна для перевозки груза (пункт 3 статьи 3), но это положение можно изменить по соглашению сторон (пункт 4 статьи 3) и договориться о перевозке груза на определенном судне или определенном виде судна. Перевозчик обязательно должен бережно относиться к приведению судна в состояние, пригодное для перевозки конкретного груза. Судно должно быть укомплектовано экипажем и необходимой документацией.

Перевозчик не имеет права, если в договоре не указано иное, переза груза ваты груз полностью или частично на другое судно. Такое перезагрузка возможна в случае, когда при заключении договора невозможно предусмотреть обстоятельства, которые требуют перезагрузки, например, через низкий уровень воды (пункт 4 статьи 3).

В обязанности перевозчика входит обеспечение того, чтобы погрузка, укладка и крепление груза не влияли на безопасность судна (пункт 5 статьи 3), независимо от того, кто осуществлял погрузку на судно.

Конвенция содержит палубное оговорки (пункт 6 статьи 3): возможность перевозки грузов на палубе или в открытых люках должна быть или согласована с грузоотправителем, или соответствовать обычаям торговли или действующим распоряжением.

Статья 4 определяет правовое положение фактического перевозчика. Исполнения договора перевозки или его части может быть установлено в самом договоре. Остается, однако, неясным, обладает грузоотправитель правом не решать фактического участия перевозчика в реализации договора. Однако, так или иначе, перевозчик остается ответственным за полнейшее перевозки (пункт 1 статьи 4). Если стороны договора перевозки расширили (увеличили) ответственность перевозчика, фактического перевозчика такая увеличена ответственность будет распространяться только в случае, когда он в письменной форме с этим согласится. Причем фактический перевозчик может ссылаться на возражения, выдвинутые самим перевозчиком на основании заключенного договора (пункт 2 статьи 4). Ответственность перевозчика и фактического перевозчика является солидарной.

В статье 6 приводятся обязанности грузоотправителя. Отметим несколько его основных обязанностей. Первый (безусловный) - оплата услуг в соответствии с заключенным договором перевозки (пункт 1 статьи 6). Второй - предоставление перевозчику сведений о грузе.

Они должны быть переданы до приема груза письменно. Эти сведения необходимы для оформления накладной или коносамента, определения отдельных аспектов ответственности перевозчика, а также надлежащего выполнения перевозчиком всех операций в процессе реализации договора.

Согласно пункту 2 статьи 6 эти сведения касаются:

- размеров и количества грузовых мест, их грузового объема;

- основных марок, необходимых для идентификации груза;

- характера, особенностей и свойств груза;

- указаний в отношении таможенных или административных режимов, которые применяют всего груза;

- других необходимых сведений, указанных в транспортном документе.

Кроме того, перевозчику передают все обязательные товаросопроводительные документы, необходимые для выполнения пограничных, таможенных и других формальностей. Особая тщательность в передаваемых сведений и документов, предоставляемых предусмотрена в отношении опасных грузов или тех, которые загрязняют природу (пункт 1 статьи 7). Разрешительные документы на перевозку таких грузов передают перевозчику в момент передачи ему самих грузов (пункт 2 статьи 7).

Обязанность перевозчика - обеспечить груз, согласно его характера, надлежащей тарой или упаковкой. Тара или упаковка должны служить нормальном перевозке груза, а также предупредить его потерю или повреждение во время перевозки. Кроме того, с той целью грузоотправитель наносит на груз необходимо маркировки (пункт 3 статьи 6).

И наконец, обязанность грузоотправителя, если в договоре не указано иное, - выполнение операций, направленных на загрузки, укладки и крепления груза в соответствии с практикой судоходства на внутренних водных путях (пункт 4 статьи). Это правило корреспондирует с определенным ранее пространственным периодом ответственности перевозчика "от борта судна в порту погрузки - до борта судна в порту выгрузки".

В Конвенции ответственности перевозчика посвящен раздел V, а правила в отношении ответственности грузоотправителя сосредоточены в статье 8. По общему правилу (пункт 1 статьи 8) грузоотправитель отвечает за убытки и расходы, которые понес перевозчик или фактический перевозчик вследствие действий или упущений, предшествующие заключению договора перевозки. Это:

- отсутствие, недостаточность или неточность сведений, которые грузоотправитель должен был сообщить перевозчику до момента передачи груза в соответствии с пунктами 1.7 и 2.6 Конвенции;

- недостаточность, отсутствие или неполнота сопроводительных документов;

- опасен ли такой, что загрязняет природу, груз, который не был замаркований или обозначен в соответствии с международных или национальных предписаний, которые действовали.

В пункте 2 статьи содержится напоминание: грузоотправитель отвечает за действия или упущения лиц, которых он нанимает или привлекает для выполнения обязательств по договору, как за свои собственные. Здесь речь идет об экспедиторах, в частности портовых, брокеров, работников, служащих грузоотправителя и др.

Обязанности сторон договора в отношении сдачи груза в порту назначения (прибытия) посвящены статьи 5 и 10. Согласно договору груз должен быть доставлен в порт назначения (прибытия) и сдан правомочному на то лицу.

Статья 5 указывает: срок доставки (срок сдачи) является существенным для договора перевозки груза внутренним водным путям: перевозчик должен сдать груз в срок, оговоренный договором. За неопределение такого срока сторонами вступает в силу принцип разумности: груз должен быть доставлен

1 сдан в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом обстоятельств конкретного рейса.

После прибытия в место доставки (порт назначения) грузополучатель может требовать сдачи ему груза (пункт 1 статьи 10). Заметим: требование выдачи ему груза является правом, а не обязанностью грузополучателя. Если грузополучатель пользуется предоставленным ему правом, то соответствует, согласно договору перевозки груза, за уплату фрахта и других сборов, связанных с грузом, а также за участие в покрытии убытков. Это свидетельствует, в частности, что требования выдать ему груз означают вступление грузополучателя в договор перевозки. Причем на основании пункта

2 статьи 4 грузоотправитель выходит из договора перевозки груза. Это подтверждают и правила статьи 23 Конвенции.

В этом же пункте содержится обеспечительное правило в отношении уплаты фрахта грузополучателем перевозчику в размере, не меньшем, чем рыночная ставка. Такое правило, однако, действует лишь в тех случаях, когда транспортный документ или не готов, или не предъявлен грузополучателем. В Конвенции допускается, что фрахт может быть определен сторонами договора. Так, для этих целей в статье 1 Приложения № 2 содержится правило определения размера фрахта: он должен быть предусмотрен или национальными предписаниями, либо обычаями на дату и место загрузки. И то, и другое относится к стране порта загрузки.

Пункт 3 статьи 10 фиксирует еще правило о том, как нужно понимать процедуру сдачи перевозчиком груза в порту назначения. Это - одно из важнейших подтверждений того, что перевозчик выполнил главное условие договора перевозки груза внутренним водным путям. В контексте правила упомянутого пункта как сдача рассматривается передачи груза компетентному органу или третьей стороне для выполнения законодательства или административных распоряжений, которые действуют в порту разгрузки.

Пункт 2 статьи 10 содержит диспозитивную норму о национальное право. Она касается трех положений:

1. Момента, условий, продолжительности и сроков сдачи груза.

2. Распоряжение перевозчика грузом в случае препятствий в его сдаче. Обычно это происходит тогда, когда грузополучатель отсутствует или отказывается принимать груз.

3. Возможности применения залогового права на груз в обеспечение получения перевозчиком сумм, надлежащих ему.

Правила пункта 2 статьи 10 применяются, если в договоре перевозки не указано иное, то есть, если стороны заранее не установили применимое право.

Конвенция определяет правила расторжения договора перевозки перевозчиком (статья 9). Основанием для расторжения договора является невыполнение грузоотправителем обязанностей по предоставлению перевозчику необходимых документов и сведений до передачи груза перевозчику об обычных грузы (пункт 2 статьи 6), грузы опасные или загрязняющие окружающую среду (пункты 1 и 2 статьи 7). Это означает, что невыполнение грузоотправителем обязанностей может не только привести к требования перевозчика о возмещении причиненных убытков (статья 8), но и до расторжения договора перевозки.

В последнем случае перевозчик оставляет за собой право выгрузить грузы, причем за счет грузоотправителя. Если рейс еще не был начат, перевозчик может требовать также оплату простоя судна и одну из двух сумм - треть предусмотренного договором фрахта или в сумме расходов и потерь, связанных с расторжением договора. В случае, когда рейс уже был начат, после выгрузки перевозчик может претендовать на фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденном расстоянии (пункт 2 статьи 9).

В этом разделе содержится статья 7 в отношении прав и обязанностей сторон по договору опасного груза и груза, загрязняющего окружающую среду. Пункт 4 названной статьи предоставляет перевозчику право выгрузку, уничтожение или обезвреживание таких грузов, в случае, когда они представляют опасность для жизни, имущества или окружающей среды. Таким правом перевозчик может воспользоваться независимо от того, был ли он проинформирован о характере таких грузов, или нет. Перевозчик имеет право на возмещение убытков, связанных с выполнением таких действий (пункт 5 статьи 7).

Транспортные документы рассматривает раздел III Конвенции. Он состоит из трех статей (статьи 11-13). В статье 11 названа лицо, которое оформляет транспортный документ - перевозчик. Из содержания пункта 1 данной статьи следует, что перевозчик оформляет документ, который не обладает товаророзпорядчою функцией, то есть накладную на груз. И только по просьбе грузоотправителя и только до погрузки груза или до его принятия к перевозке перевозчик оформляет коносамент.

Подчеркнем: каждый транспортный документ, оформленный перевозчиком, лишь подтверждает факт наличия договора перевозки груза внутренним водным путям: отсутствие документа или его неполное оформление не влияет на действие самого договора (пункт 3 статьи 11). Названа также функция транспортного документа - подтверждение принятия груза к перевозке перевозчиком, причем в количестве, виде и состоянии, удостоверенном в транспортном документе (презумпция соответствия).

Условия договора перевозки определяют отношения между перевозчиком и грузоотправителем, а сам коносамент до доказательства противоположного определяет отношения между перевозчиком и грузополучателем (пункт 4 статьи 11). Это происходит потому, что перевозчик должен подчиняться и выполнять разумные указания лица, имеющего право распоряжаться грузом. Обычно такое право предоставляется именно грузополучателю.

В отличие от морских конвенций в статье 13 разъясняется правовая природа и функции коносамента. Так, указано: коносамент - это ценная бумага; коносаменты являются именными (на имя грузополучателя), ордерними или на предъявителя. Выдача груза на основании одного из оригиналов коносамента выдвигает требования выдачи того самого груза на основании других оригиналов коносамента. Передача коносамента лицу, уполномоченному получить груз, означает право этого лица на получение груза. Если коносамент был передан добросовестной третьему лицу, в том числе грузополучателю, он может полагаться на описание груза, помещенном в нем. Доказательства иного в этом случае перевозчиком не допускается.

Каждый оригинал транспортного документа обязательно подписывает перевозчик, капитан судна или лицо, уполномоченное перевозчиком (пункт 2 статьи 7). Количество оригиналов, Конвенция не определяет. Указано лишь, что из содержания каждой накладной или коносамента следует, что она является оригиналом или копией. Для коносамента должно быть указание на то, в скольких оригиналах он составлен (подпункт и пункта 5 статьи 11). Подпись грузоотправителя в транспортном документе не обязателен, но перевозчик может потребовать, чтобы грузоотправитель скреплял оригинал или копию документа своей подписью.

Пункт 5 статьи 11 определяет содержание транспортного документа. Помимо обязательного упоминания о его названии, документ обязательно содержит сведения:

- наименование, адрес и местонахождение основных предприятий перевозчика и грузоотправителя;

- дату и место выдачи документа;

- наименование грузополучателя;

- название или номер судна, а также отметку о том, загружен груз на судно или принят перевозчиком, но еще не загружен;

- порт погрузки (приема груза) и порт выгрузки (место сдачи);

- наименование груза, характер его упаковки, размеры, количество мест или вес, идентификации и маркировки;

- указание о возможности перевозки груза на палубе или в открытых трюмах;

- согласованные положения, касающиеся фрахта;

- количество оригиналов выданных транспортных документов. Целесообразно отметить: в Конвенции перечислены лишь обязательные

сведения, которые должны содержаться в тех накладных или коносаментах, что оформляет перевозчик. Ничего не препятствует внесению в документ других данных и сведений, которые стороны договора сочтут целесообразными. Формы транспортных документов Конвенция не определяет. Итак, каждый перевозчик имеет право разрабатывать и использовать документ, содержание которого не противоречит положениям Конвенции.

Регламентация оговорок в транспортных документах внутреннего водного транспорта заимствована и полностью соответствует регламентации и практике, отраженных в Гаагских, Гаазько-бис-бійських и Гамбургских правилах. Перевозчик имеет право вносить оговорки в транспортных документов (статья 12). Эти оговорки могут касаться веса груза, его количества или количества мест.

Основаниями для предостережений имеются обоснованные подозрения о неточности предоставленных грузоотправителем сведений, отсутствие достаточных средств для проверки этих сведений, определение веса груза на основании данных судна.

Оговорки перевозчик имеет право делать в отношении нечеткого маркировки и внешнего состояния груза. Например, "Old used bags" (старые мешки, бывшие в употреблении), "Second hand drams" (использованы бочки), "Dirty bales" (грязные кипы) и др.

В статье 12 указано: перевозчик имеет право на оговорку, но умалчивает о том, имеет ли право грузоотправитель их не принимать. Практика показывает, что перевозчик настаивает на принятии грузоотправителем транспортного документа со стандартными оговорками, поскольку он не подтверждает другое количество (вес) принятого перевозчиком груза или его плохое состояние. Документы с такими и другими стандартными оговорками принимают банки, например, по процедурам UCP 6002.

Транспортный документ и его содержание при отсутствии доказательств противоположного имеют доказательность. Так, если оговорок в транспортном документе нет, то внешнее состояние груза нужно считать удовлетворительным (пункт 2 статьи 12). Особо отмечается правилові относительно определения вины за состояние грузов, которые перевозят в контейнерах или трюмах судна, которые опечатаны грузоотправителем.

Если такие сведения указаны в транспортном документе, а печать или пломбы остаются неизмененными до момента сдачи груза грузополучателю, то считается: потеря груза или ущерб не находились в перевозке (пункт 3 статьи 12). На практике такую ответственность называют ответственностью перевозчика за груз, а за пломбу.

Из содержания Конвенции невозможно понять, подпадают под ее юрисдикцию чартера как договора или документы, которые подтверждают договоры перевозки грузов внутренними водными путями. В статье 1 "Определение" упомянуты лишь накладные и коносаменты. Однако допускается, что для целей договора перевозки можно применять любой другой используемый в практике документ.

Право распоряжения грузом

Будапештская конвенция выделяет право распоряжения грузом в раздел IV. Раздел состоит всего из двух статей (статьи 14 и 15).

Право распоряжения грузом основано в Конвенции на формальном подходе. Грузоотправитель является стороной договора перевозки груза внутренним водным путям. Поэтому ему принадлежит априорное право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 14). В контексте договора перевозки право грузоотправителя распоряжаться грузом означает право изменения места назначения и/или лица, которому должен быть сдан груз. Причем изменение грузополучателя может означать возврат груза грузоотправителю .

До того момента, пока груз не сдан грузополучателю, его не называют в договоре перевозки. Грузополучатель - лицо, уполномоченное на получение груза, то есть является не стороной, а субъектом договора перевозки. Однако требование к перевозчику выдать ему груз означает вступление грузополучателя в договор перевозки. Несмотря на то, что договор перевозки заключен грузоотправителем после реализации прав выдачи ему груза, права требований и других отношений с перевозчиком переходят к грузополучателю.

Согласно пункту 2 статьи 14 такой переход прав от грузоотправителя до грузополучателя подтверждают передачей (отчуждением) транспортных документов:

- оригинала накладной от перевозчика до грузополучателя в порту выгрузки до момента сдачи груза;

- всех оригиналов коносаментов от грузоотправителя третьему лицу.

Договор перевозки может предусматривать, что грузоотправитель отказывается от всех прав распоряжаться грузом по накладной с момента ее выдачи на пользу грузополучателя (пункт С статьи 14).

Реализацию своих прав распоряжаться грузом обязательно подтверждает правомочное по договору лицо (грузоотправитель или грузополучатель) документально, то есть на основании коносамента или накладной (статья 15). Для реализации своих прав по коносаменту грузополучателю необходимо подать все оригиналы этого документа до момента прибытия груза в порт назначения. Если перевозку осуществляют по накладной, в ней должны содержаться новые указания для перевозчика.

Право распоряжаться грузом реализуется на возместительной основе. Грузоотправитель или грузополучатель обязаны возместить все расходы и убытки, которые випливать по выполнению перевозчиком указаний. В случае, когда расстояние перевозки короче, чем предполагалось, перевозчик должен заплатить полную сумму первоначально согласованного фрахта, если в договоре перевозки не указано иное.

Ответственность перевозчика установлена в Конвенции в двух разделах: императивная - в разделе V (статьи 16-22) и договорная - разделе VII (он содержит одну статью - 25).

Конвенция построена по принципу априорной императивной презумпции вины перевозчика за причиненные убытки (статья 16). Период ответственности - от момента приема груза для перевозки до момента его сдачи. Для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать отсутствие своей вины. То есть у него есть возможность доказать, что убытки вызваны обстоятельствами, которых он не мог избежать и предотвратить последствий. Статья не называет такие обстоятельства, как форс-мажор. Этого понятия Конвенция не содержит, зато определенные обстоятельства, которые обычно подаются форс-мажорными (пожар или взрыв на судне), указанные договорными (подпункт Ь пункта 2 статьи 25).

Стандартным необходимо считать содержание статьи 17 Конвенции - "Служащие и агенты". По общему правилу, перевозчик отвечает за действия и упущения своих служащих и агентов, как за собственные. Очевидно, что эти лица должны быть привлечены перевозчиком для исполнения договора перевозки, и действовать они должны только в рамках своих служебных обязанностей (пункт 1 статьи 17). Из числа лиц, которые принадлежат к служащих и агентов, изъятые лоцманы, которые назначаются компетентными органами и которых нельзя свободно выбирать (пункт 5 статьи 17).

Такое же правило действует в отношении агентов и служащих фактического перевозчика (пункт 2 статьи 17).

Агенты и служащие перевозчика и фактического перевозчика имеют такие же права на освобождение и ограничение ответственности, которыми владеют непосредственно перевозчик и фактический перевозчик (пункт 3 статьи 17). Суммарная ответственность всех указанных лиц - перевозчика, фактического перевозчика, их агентов и служащих - императивно целом не может превышать пределов ответственности, установленных Конвенцией (пункт 4 статьи 17). Следовательно, пределы ответственности перевозчика является максимальной величиной суммарной ответственности лиц, участвующих в исполнении договора перевозки.

Статья 18 определяет перечень обстоятельств и рисков, доказав причинно-следственная связь с которыми в отношении потери или повреждений груза, а также задержании в доставке, перевозчик освобождается от ответственности. Речь идет о императивные нормы - обстоятельства освобождения перевозчика от ответственности на основании положений Конвенции. В названной статье конкретизируется понятие причиненных перевозчиком убытков: перевозчик отвечает за повреждение или утрату груза, задержки в доставке (нарушение сроков доставки) груза. Существуют исключения из ответственности перевозчика. Доказательство перевозчиком как причины или основания одного или нескольких из нижеперечисленных обстоятельств или рисков освобождает перевозчика от ответственности (пункт 1 статьи 18). Это:

1. Действия или бездействие грузоотправителя и/или грузополучателя.

2. Выполнение операций, направленных на загрузку или выгрузку грузов грузоотправителем или грузополучателем либо третьими лицами по их поручению.

3. Перевозки грузов на палубе по согласованию с грузоотправителем или в соответствии с обычаями внешней торговли.

4. Особые естественные свойства груза (ржавість, внутреннее порчи, действие паразитов или грызунов и проч.) и естественная убыль груза (усушки, утечки и др.);

5. Отсутствие, дефекты или неправильная упаковка для грузов, подверженных повреждений или порчи во время перевозки без упаковки.

6. Недостаточность или неточность квалификационного маркировки груза.

7. Осуществление операций или попытка их осуществления в отношении того, что спасло жизни людей или имущества на внутренних ввозных путях. За исключением двух обстоятельств, перечисленные причины повреждений или потерь груза можно в тот или иной способ причислить к действий или упущений грузоотправителя или грузополучателя, то есть обстоятельств, связанных или вызванных виной грузоотправителя или грузополучателя, но не перевозчика.

Первый исключение - палубное перевозки груза на основании обычаев торговли, которые сложились, или согласно распоряжений, которые действуют; второе - с международно-правовыми нормами, которые действуют в отношении спасания на водах людей и имущества: перевозчик должен принять необходимых мер, направленных на спасение, если для этого есть все возможности. Однако названные исключения не связаны или не обусловлены виной перевозчика.

Перевозчик должен доказать: убытки причинены одним или несколькими из перечисленных обстоятельств, причем на наступления и предотвращения их он не мог повлиять (пункт 2 статьи 18). У грузоотправителя или грузополучателя, однако, существует право опровергнуть эту презумпцию, то есть доказать, что ущерба нет или они не являются следствием тех обстоятельств, на которые ссылается или которые доказывает перевозчик.

Перевозчик, безусловно, освобождается от всякой ответственности, которая налагается на него Конвенцией, в случае, когда убытки причинены ядерным инцидентом (статья 27).

Конвенция отмечает возможность договорного исключения ответственности перевозчика (статья 25 раздела VII). В договоре перевозки груза по внутренним водным путям стороны могут предусмотреть четыре вида оговорок, которые исключают ответственность перевозчика за причиненные убытки, а именно:

- действия или упущения капитана, лоцмана, другого лица, обслуживающего судно, во время плавания, если такие действия или бездействие не были совершены умышленно или по неосторожности;

- пожар или взрыв на судне в случае, когда они не стали следствием ошибки собственно перевозчика (его агентов и служащих) или дефектов судна;

- дефекты судна за доведение перевозчиком, что они не могли быть обнаружены до начала рейса, несмотря на проявленную должную заботливость;

- при перевозке живых животных, за исключением случаев, когда перевозчик не принял надлежащих мер или не соблюдал условиям, изложенным в договоре перевозки.

Необходимо обратить внимание на то, что освобождение от ответственности за убытки, причиненные пожаром или взрывом, которые не вызваны перевозчиком, является не императивным, а договорным. Ничто не противоречит также желанию сторон установить в договоре иные основания освобождения сторон от ответственности в процессе наступления форс-мажорных обстоятельств.

Приведение судна в мореходный состояние - обязанность перевозчика, за который он несет императивную ответственность. В Будапештской конвенции убытки, обусловленные дефектами судна, могут быть возложены на перевозчика на основании положений ранее заключенного договора перевозки груза. Стороны могут договориться о том, что убытки за дефекты судна перевозчик не будет возмещать в случае, когда докажет должную заботливость по приведению судна в технически исправное состояние.

Возможность еще одного оговорка в договоре перевозки устанавливают правила пункта 3 статьи 25. Оно касается договорного освобождения перевозчика от ответственности за повреждение или утрату груза в период от приема груза до погрузки его на борт и после выгрузки груза до сдачи его грузополучателю. Убытки, причиненные в это время, могут, в результате соответствующих оговорок перевозчиком не возмещаться, если только его действия (бездействие) не будут доведены умышленными или приравненными к таковым.

Из всех других правил положения Конвенции являются императивными в отношении ответственности перевозчика, фактического перевозчика, их агентов и служащих (пункт 1 статьи 25). Каждое исключение, ограничение или усиление ответственности этих лиц, что установленное в договоре перевозки, но противоречит положениям Конвенции, признается недействительным. Не разрешается также перемещения установленного Конвенцией бремени доказывания и сокращение сроков подачи претензий. Не имеют в силу оговорки, из которых перевозчик становится выгодоприобретателем по договору транспортного страхования груза.

Принципиальными являются правила, которые устанавливают размеры ответственности (суммы возмещения) за повреждение, полную или частичную потерю груза (статья 19). До полной потери груза приравнивается сдачи его перевозчиком неправомочному лицу. Размер возмещения за утраченный перевозчиком груз уста* ленный так же, как в Гаазько-Вісбійських правилах: сумма возмещения равняется стоимости груза в месте и в день его сдачи (выгрузки в порту назначения (пункт 1 статьи 19).

Под стоимостью груза понимают его (товара) рыночную цену, в частности биржевую цену или обычную цену товара того же характера и качества, что и в месте сдачи (пункт 3 статьи 19). Это правило полностью повторяет аналогичное, установленное в Гаазько-Вісбійських правилах.

В случае, когда имели место частичная утрата груза или его повреждение (порчу), перевозчик возмещает сумму, на которую понизилась стоимость груза (пункт 2 статьи 19).

Конвенция определила правила возмещения стоимости груза, подверженного естественной убыли. Перевозчик, независимо от продолжительности перевозки, отвечает в размерах, уже упоминавшихся нами, лишь за долю убыли, которая превышает естественную убыль груза. Нормы естественной убыли могут быть указаны в договоре перевозки, иначе они должны соответствовать указанным правилам и практике, которая действует в месте назначения груза. Речь идет о национальные правила и стандарты, которые определяют естественный спад грузов во время их перевозки внутренними водными путями.

Если другие конвенции в сфере международных перевозок ничего не замечают о возврате фрахта за потерянный груз или его часть, отсылая к нормам применимого национального права, то в Будапештской конвенции заложен принципиально другой подход (пункт 5 статьи 19). Возмещение за утраченный или поврежденный груз не лишает перевозчика права на получение фрахта, определенного договором перевозки или, при отсутствии такого соглашения, национальными правилами или практикой. Перевозчик несет материальную ответственность за перевозимый им груз, но не лишается вознаграждения за перевозки, независимо от сохранности груза.

Конвенция установила максимальные пределы ответственности перевозчика (статья 20). По идеологии они несколько похожи на пределы, определенные в Гаазько-Вісбійських правилах.

Перевозчик внутреннего водного транспорта не возмещает убытки в размере, превышающем установленный Конвенцией: две единицы специальных прав заимствования (SDR--СПЗ) за каждый килограмм поврежденного или утраченного груза или 666,67 SDR за каждое названное в транспортном документе место и другую единицу отгрузки, в зависимости от того, какая сумма больше. Это соответствует правилу, установленному в подпункте а пункта 5 статьи 4 Гаазько-Вісбій-ских правил.

Однако в подпункте b пункта 1 статьи 20 Конвенции впервые определен предел ответственности перевозчика в случае причинения ущерба контейнерам (ДФЕ) и всему груза в нем, - 20 000 SDR.

Термин "контейнер" в контексте статьи 20 Конвенции имеет двойное смысловую нагрузку. В пункте 2 указанных статей содержится разъяснение, что понимается под "местом или единицей отгрузки" для целей применения ограничения ответственности перевозчика в размере 666,67 SDR38. каждое. Контейнер, вместе с поддоном или другим приспособлением для объединения грузов, вместе с грузами в них (на них), рассматривают местом или единицей отгрузки, если это вытекает из транспортного документа; за исключением случаев, когда приспособление для перевозки предоставляется перевозчиком или является его собственностью, потеря или повреждение такого приспособления с грузом считается потерей или повреждением всей единицы отгрузки. Аналогичные формулировки содержатся в Гаазько-Вісбійських и Гамбургских правилах.

Однако граница ответственности за контейнер и груз в нем в размере 20 000 SDR за контейнер касается только крупнотоннажных контейнеров 20-, 40-, 45-футовых и других контейнеров международного стандарта, которые характеризуются с помощью 20-фу-тового эквивалента. Для других грузов, размещенных в приспособлениях, которые в накладных или коносаментах также могут называться контейнерами, следует применять предел ответственности 666,67 SDR.

Из текста статьи нельзя, однако, прийти к однозначному выводу, касается ли упомянутая граница ответственности (20 000 SDR) 20-футовых контейнеров с грузами в них или любых контейнеров международного стандарта, например, 40-футовых.

Обязанность перевозчика доставить груз в срок, установленный в договоре перевозки, а если он не был оговорен, - в разумный срок (правило статьи 5 Конвенции). Пункт 3 статьи 20 определяет: убытки, вызванные задержкой в доставке груза, должен возместить перевозчик. Но размер возмещения ограничен величиной фрахта, то есть размером вознаграждения перевозчику по договору перевозки. Следовательно, речь идет только о неустойке, а не выплату всех убытков, связанных с нарушением срока доставки груза.

Однако общая сумма возмещения в результате повреждений и потерь груза, и вследствие задержания в доставке не может превышать упомянутых пределов ответственности перевозчика, которые являются консолидированными и исчерпывающими. Это правило касается также консолидировано перевозчика, фактического перевозчика, их агентов и служащих. Совокупные выплаты указанных лиц относительно требований грузоотправителя или грузополучателя не могут превышать установленных границ ответственности (пункт 5 статьи 20).

Конвенция определила обстоятельства, когда перевозчик не имеет права на ограничение ответственности (пункт 4 статьи 20) и когда он утрачивает право на ограничение ответственности (статья 21). Так, перевозчик не имеет права на ограничение ответственности в двух случаях. В первом - грузоотправитель отмечает характер груза и его объективно высокую стоимость. Если эти характеристики груза были внесены в транспортный документ и не оспорены перевозчиком, он не имеет права на ограничение ответственности. Во втором - стороны могут отдельно договориться о применении высших пределов ответственности перевозчика относительно груза.

Утрата права на ограничение ответственности, установленная Конвенцией, связанная с нанесением перевозчиком убытков в результате его действий (бездействия).

По общему правилу (статья 22) освобождение перевозчика от ответственности, в соответствии с положениями Конвенции, можно применять после иска по поводу утраты, повреждения груза или задержке в доставке, независимо от того, основан иск на договоре, деликте или ином правовом основании.

Претензии и иски рассмотрены в Конвенции в разделе VI "Претензионный срок", состоящий из двух статей (статьи 23 и 24). Претензии в общепринятом понимании этого слова названы в Конвенции требованиями.

Конвенция установила презумовану доказательную силу чистого транспортного документа. Принятие грузополучателем груза без оговорок в документе к доказательству обратного удостоверяющий, что груз ему доставлен в том количестве и состоянии, в котором он был передан перевозчику для перевозки грузоотправителем (пункт 1 статьи 23). Конвенцией определены различные сроки предъявления претензий (требований, оговорок) к перевозчику за тремя стандартными для транспортного права основаниями.

1. В случае очевидных потерь или повреждений груза право предъявления претензий имеет грузополучатель. Претензии должны быть сделаны в письменной форме не позднее сдачи груза перевозчиком (пункт 3 статьи 23). Конвенция предусматривает возможность совместной сдачи - приемки груза перевозчиком и грузополучателем (пункт 2 статьи 23), тогда претензия может быть заявлена письменно во время совместного осмотра груза.

2. За косвенных (неочевидных) потерь и повреждений претензию заявляет грузополучатель: в письменной форме не позднее, чем через семь последовательных дней с момента сдачи (пункт 4 статьи 23). В претензии обязательно указывается общий характер потери или повреждений, и должно быть доказано, что потери или повреждения нанесены во время нахождения груза в распоряжении перевозчика.

3. В случае нанесения грузополучателю убытков, вызванных задержкой в доставке груза, он заявляет претензию перевозчику в течение 21 последовательного дня с момента сдачи груза. Перевозчик не обязан возмещать убытки, связанные с задержкой в доставке груза, если в указанный срок претензия ему не представлены. На грузополучателя возложена груз доказательства предъявления в срок названной претензии (пункт 5 статьи 23).

Конвенция не содержит никаких положений о лишении правомочного по договору лица права на иск за непредставление претензий. Предъявление или непредъявление претензий не изменяет прав и обязанностей сторон, а также презумпцию вины перевозчика. Следовательно, подача претензий служит лишь целям досудебного решения споров. Исключение составляет предъявление претензий вследствие нарушения сроков доставки груза: подача претензии в течение 21 дня освобождает перевозчика от возмещения убытков по данному основанию.

Срок исковой давности - в течение года (пункт 1 статьи 24). Он начинает истекать с того дня, когда груз сдан или должен быть сдан грузополучателю. День, с которого начинает исчисляться срок исковой давности, в этот срок не вводят. Срок исковой давности может быть продлен лицом, которому подано исковое требование (пункт 2 статьи 24). Прекращения или прерывания срока исковой давности регулирует законодательство государства применяется к договору перевозки (пункт 3 статьи 24).

Дополнительные условия Конвенции изложены в разделе VIII (статьи 26-29). Здесь содержатся правила по общей аварии (статья 26), ответственности за убытки, причиненные ядерным взрывом (статья 27), определены понятие и содержание расчетной единицы - единицы специальных прав заимствования (статья 28).

Основной в этом разделе нужно считать статью 29, где указанные положения об применимое национальное право к договору международной перевозки груза внутренним водным путям. В пункте 1 указанной статьи отмечено, что при отсутствии надлежащих положений Конвенции договор перевозки в этой его части (частях) регулируют нормы применимого национального права, причем применимое право может быть выбрано сторонами договора. В пункте 2 приведено основное правило определения применимого национального права. В случае, когда стороны не пришли к согласию по этому вопросу, будет применяться законодательство государства, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика в момент заключения договора, при условии, что в этом государстве:

- есть также порт загрузки; или

- место приема груза к перевозке; или

- порт разгрузки; или

- место доставки груза; или

- основное предприятие грузоотправителя (пункт 2 статьи 29). Если одно из перечисленных условий не выполняется, вопрос о

применимом праве решается на основе коллизионных норм закона государства суда, где рассматривается дело по конкретному договору перевозки.

Конвенция пытается урегулировать вопрос о применимом праве для случаев, когда у перевозчика нет предприятия на суше и договоры перевозки он заключает на борту судна (пункт С статьи 29), при условии, бесспорно, недостижение сторонами соглашения по этому вопросу.

Отдельные аспекты о применимом праве были определены статьей 10. Они касались момента, места, условий и продолжительности операций о выгрузке и сдаче грузов в порту назначения, а также возможности осуществления перевозчиком залогового права и удержания груза относительно сумм, причитающихся перевозчику. Определение применимого права за государством порту разгрузки в отношении названных операций означает отсылки к обычаям порта разгрузки, а не закрепление применимого права порта разгрузки до всего договора перевозки. Отсылки к применимого национального права по этим вопросам, то есть к обычаям портов, характерно и для морских перевозок.

Сфера применения. Раздел IX Конвенции - "Сфера применения". Он состоит из статей 30-32. В начале текста Конвенции помещена статья 2 с подобным названием "Сфера применения", где указано, какие договоры перевозки грузов внутренними водными путями подпадающих под юрисдикцию Конвенции.

Раздел IX, однако, замечает возможность каждой страны-участницы расширять или сужать географические и бассейновые пределы использования Конвенции, а также применения ее положения договоров перевозки с другими существенными условиями, чем определенных изначально в документе. Например, статья ЗО (она также называется "Сфера применения") позволяет государству-участнику не применять Конвенцию к определенным ее водных путей, на которых не распространяется режим международного судоходства и которые не связывают между собой другие международные водные пути. Каждое договаривающееся государство может заявить в момент подписания или ратификации о расширении сферы применения Конвенции на национальные перевозки грузов внутренними водными путями, а также перевозки грузов на безвозмездной основе (статья 31). Статья 32 предусматривает возможность государствам-участникам делать взаимные региональные оговорки об ограничении ответственности перевозчиков.

Заключительные положения (статьи 33-39) содержит раздел X Конвенции. Стоит обратить внимание на то, что участниками конференции могут быть только европейские государства, имеющие внутренние водные пути (пункт 1 статьи 34). Кроме того, содержится отсылка на дополнительные протоколы к Конвенции № 1 и № 2 (статья 33). Каждое государство-участник может также заявить в момент присоединения к Конвенции о присоединении к одной или обоих протоколов.

Протокол Л/р 1 к Конвенции касается сроков загрузки и разгрузки и демереджа во время перевозок внутренними водными путями. Он состоит из восьми статей. Главная цель положений и правил - определение сроков, пунктов и нормативов загрузки и выгрузки.

В случае, когда в договоре не указано иное, обязанность загрузки возлагают на грузоотправителя, а разгрузка - на грузополучателя, причем - в согласованные в договоре сроки. Если в договоре не установлено иное либо при отсутствии договорных положений нормативный срок для загрузки или выгрузки определено для навалочных грузов - не менее 250 т в течение рабочего дня, а для генеральных грузов - не менее 125 т (статья 1 Протокола № 1).

В статье 2 названы пункты загрузки и выгрузки. Так, отмечено на обязанности перевозчика подать судно в пункт загрузки, установленного грузоотправителем, и пункт разгрузки, указанного грузополучателем, при условии, что эти пункты соответствуют правилам безопасности. Иначе у перевозчика есть право остановиться на любом причале, учитывая интересы грузоотправителя и грузополучателя.

Статья 3 посвящена урегулированию вопросов, связанных с определением сроков начала и окончания грузовых работ в пунктах погрузки и разгрузки. Срок загрузки или выгрузки начинается, если в договоре не указано иное, не ранее чем через 24 ч после подачи перевозчиком уведомления о готовности грузоотправителю или грузополучателю.

О готовности судна к грузовым операциям обязательно сообщают в будни по правилам страны пребывания. Сообщение, сделанное в воскресенье или другой праздничный день, считается действительным следующего рабочего дня. Оно может быть сделано до прибытия судна в пункт погрузки или разгрузки. В случае, когда судно не готово к сроку, указанному в сообщении, считается, что сообщение не представлено и его надо подавать заново. Задача грузоотправителю или грузополучателю дополнительных расходов перевозчик должен их возместить.

Сообщения о готовности делают в произвольной форме, в том числе и устно. Оно вступает в силу с момента его получения грузоотправителем или грузополучателем или получения по названным адресам.

В разделе 5 рассмотрены правила начисления демереджа. Уплата демереджа обязательна, если грузоотправитель или грузополучатель обязаны осуществить загрузку или разгрузку и они не уложились в сроки, определенные правилами статьи 1 Протокола № 1, то есть, или на основании договора, или согласно национальных правил или обычаев. Демередж должен быть уплачен за превышение сроков погрузки или разгрузки в зависимости от категории и размеров судна. Размер демереджа начисляют или на суточной, или на почасовой основе - постоянно и непрерывно, в том числе и в воскресные и праздничные дни или часы, а также дни или часы, когда загрузка или выгрузка невозможна (ненастные дни или часы).

Статья бы подчеркивает: в договоре перевозки может быть установлен контрсталійний время в пункте загрузки, названный в Протоколе № 1 сроком ожидания* После его завершения перевозчик не обязан ожидать окончания погрузки. Если грузоотправитель до окончания срока ожидания не приобщил к погрузке груза, перевозчик освобождается от обязательств по договору, но имеет право потребовать уплаты половины оговоренного фрахта и демереджу.

Когда до окончания срока ожидания грузоотправитель закончил погрузку, перевозчик в случае нерасторжении грузоотправителем договора имеет право приступить к перевозке неполного груза, но потребовать выплатить фрахт за весь обусловленный груз.

Статья 7 указывает действия перевозчика в пункте назначения после окончания срока разгрузки или после окончания срока ожидания. Речь идет о случаях, когда грузополучатель или отсутствует, или он отказывается принять груз. Тогда перевозчик имеет право, согласно местных предписаний, выгрузить груз за счет грузополучателя на склад или в другое надежное место. Все связанные с этим расходы и риски поступают на счет грузополучателя. Если он их не оплачивает, все расходы должен оплатить грузоотправитель. До этого перевозчик должен уведомлять грузоотправителя о все обстоятельства, препятствующие сдаче груза в пункте назначения.

Правила, установленные статьями Протокола № 1, характерные для договоров чартера (рейсового чартера). Регламентация, порядок и сроки подачи уведомлений о готовности судна, установление сроков загрузки и выгрузки, установление сроков ожидания судна (контрсталійний время), необходимость уплаты штрафа за выполнение погрузочно-разгрузочных работ (демередж) на времени ожидания - все эти условия инкорпорированы в основные проформы рейсовых чартеров и регламентируются специальными нормами применимого национального права. Даже если государство - участник Конвенции не присоединилось к этому Протоколу, стороны договора перевозки груза внутренним водным путям имеют право факультативно ссылаться на содержание статьи Протокола и таким образом ввести правила и условия, содержащиеся в них, в договор.

Протокол № 2 Конвенции касающийся расчета фрахта и распределения навигационных расходов во внутреннем судоходстве и состоит из пяти статей. Основная цель положений и правил Протокола - содержание, расчет и корректировка фрахта для разных условий перевозки, а также в случаях расторжения договоров перевозки груза.

Статья 1 Протокола № 2 устанавливает, что стоимость услуг из договора перевозки (фрахт) взимается перевозчиком за фактическое перевозки, то есть только за перемещение грузов. Когда же в договоре не указано иное, расходы по погрузке и укладке несет грузоотправитель, а расходы по выгрузке - грузополучатель. До доказательства обратного декларируется рассчитай ко весть ставки фрахта на основании данных, помещенных в транспортном документе. Если фрахт обусловлен на основании размеров, веса или количества груза, то он рассчитывается на их основе. Этот факт, однако, не ограничивает свободу договора относительно порядка расчета фрахта.

В случае, когда в договоре не указано иное, перевозчик несет навигационные расходы, в частности портовые, шлюзовые, канальные, лоцманские и прочие сборы, расходы, связанные с буксировкой и толканием (статья 2). Перевозчик имеет право требовать возмещения расходов, таких как:

- причальные краны и весовые сборы;

- портовые сборы и пошлины, зависящие от количества грузов;

- таможенные сборы и расходы, связанные с выполнением таможенных операций;

- расходы, связанные с применением специальных мер по просьбе грузоотправителя или грузополучателя, например, приемом грузов во время ледостава, работой в ночное время или в воскресные и праздничные дни;

- расходы по очистке трюмов после перевозки опасных или таких грузов, которые загрязняют окружающую среду.

Перевозчик имеет право требовать увеличения ставки фрахта в процессе фактических перевозок на низком уровне воды, если это не было учтено при установлении базовой ставки фрахта (статья 3). Величину доплаты устанавливают стороны, а при отсутствии договоренности - в соответствии с установившейся коммерческой практики.

Основная нормативная тезис, определена правилами статьи 4, - соглашение о сумме фрахта, предполагает свободное и беспрепятственное судоходство. Препятствиями к судоходства являются такие обстоятельства и ситуации:

- форс-мажор (взрыв, пожар, война, мобилизация, военные действия, мятежи, террористические акты, забастовка, локаут, блокада, административные мероприятия и проч.), то есть обстоятельства, которые перевозчик не мог предвидеть и преодолеть;

- преграждение пути и навигационные аварии, прекращения обслуживания в шлюзах, каналах, портах;

- прекращение судоходства;

- явления природы, которые препятствуют продолжению плавания (наводнение, ледостав, высокий или низкий уровень воды).

Если препятствия для судоходства возникают перед погрузкой на борт судна, перевозчик и грузоотправитель имеют право расторгнуть договор без выплат сумм возмещения убытков. Когда же груз уже загружен на борт, у сторон договора остается такое же право, но грузоотправитель обязан оплатить расходы, связанные с погрузкой или разгрузкой, а также демередж, если погрузочно-разгрузочные работы выполнялись во время ожидания.

В случае, когда препятствия возникли после начала рейса, грузоотправитель или грузополучатель имеют право расторгнуть договор, но оплатить расходы, связанные с подготовкой рейса, разгрузкой, а также уплатить фрахт пропорционально пройденного расстояния. Если грузоотправитель или грузополучатель в этой ситуации решили не расторгать договор, а дождаться исчезновения препятствий, он должен уплатить перевозчику такой же демередж, как за время ожидания, а также расходы по охране груза.

Если грузоотправитель или грузополучатель настаивает на продолжении и завершении рейса, то, по возможности реализации этого без риска для судна и груза, он обязан уплатить перевозчику фрахт с учетом препятствий для судоходства, а также все затраты и расходы в дополнение к тем, которые принадлежат в случае беспрепятственного судоходства. Перевозчик имеет право выполнять указания грузоотправителя или грузополучателя, требуя от них гарантий уплаты соответствующих сумм.

За исключением перечисленных случаев, грузоотправитель не может расторгнуть договор перевозки без уплаты половины суммы оговоренного фрахта и, если груз уже был погружен на судно, без выплаты расходов, связанных с загрузкой, выгрузкой и демереджем (статья 5).