Международно-правовое регулирование речных перевозок пассажиров и багажа

Перевозка пассажиров и их багажа внутренним водным путям регламентирует Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа внутренним водным путям. КППВ Конвенция принята в 1976 г. в Женеве. Основное внимание уделено вопросам ответственности перевозчика, в связи с чем установлены обстоятельства наступления ответственности. К таким обстоятельствам относятся:

- смерть пассажира или причинение вреда его здоровью;

- повреждение, недостаточность или потеря багажа пассажира;

- повреждение или потеря автотранспортных средств пассажира. Определяя такие обстоятельства, Конвенция описывает условия, при которых

они приобретают значение оснований для привлечения перевозчика к ответственности, а именно: вредные последствия во время нахождения пассажира на судне, его посадки или высадки с судна, загрузки/выгрузки и выдачи его багажа. При этих обстоятельствах причинения вреда действует презумпция вины перевозчика, если он не докажет свою невиновность. Одновременно ответственность перевозчика будет правомерной в случае недоведение его прямой вины, если вред пассажиру причинен в результате неисправностей на судне.

Пределы материальной ответственности перевозчика согласно КППВ предусматривают 200 тыс. золотых франков на одного пострадавшего пассажира. За повреждение багажа предел ответственности - 5 тыс. золотых франков, автомобиля - 15 тыс. франков.

В случае наличия вины в убытке самого пассажира, ответственность зависит от степени его вины. Если от пассажира во время его высадки нет заявления о какие-либо претензии, договор перевозки считают полностью выполненной перевозчиком.

Регламентация речных перевозок нормами национального права Украины

Кризис речных перевозок в Украине вызвана устаревшей идеологией позитивного регулирования транспортной перевозки и его вспомогательных средств, неэффективной организацией перевозочного процесса, невыгодностью для отправителей грузов за медлительность перевозок и неэффективным регулированием ответственности сторон, существенным сокращением большегрузных перевозок, наличием мелкого предпринимательства с расчетом на мелкие партии грузов и перевозки собственным транспортом.

Положительное регулирование перевозки грузов (кодексы и уставы) уже давно устарело и не обеспечивает регулирования, адекватного потребностям рыночных отношений, что обуславливает существование пробелов, которые приходится решать с помощью аналогии закона, а иногда - с нарушением последнего. Например, статья 51 Устава ВВТ обязывает пароходства для перевозки товаров народного потребления и других грузов без тары иметь контейнеры. Однако с приватизацией имущества почти весь контейнерный парк вошел в уставный фонд Киевского речного порта. Акционерная судоходная компания "Укрречфлот" совсем осталась без контейнеров. Это привело к невозможности выполнения нормы о контейнерные перевозки грузов. Кроме того, с учетом мелких перевозок для других речных портов Украины отсутствие контейнеров стала роковой-за сокращения объемов грузовых перевозок.

Статья 359 Гражданского Кодекса УССР 1963 г. предусматривала, что договор перевозки грузов государственных, кооперативных и других общественных организаций заключают на основании плана перевозок, обязательного для участников. Поэтому и заключения договоров перевозки грузов, не предусмотренных планом, допускалось в порядке, установленном транспортными уставами (кодексами). Устаревшая статья 58 Устава ВВТ только отмечает возможность перевозок грузов по заявкам, не предусмотренными планом, а не раскрывает порядка их осуществления.

Это требует, с одной стороны, перестройки законодательства о речные перевозки, а с другой - инвестиций. Решение этих проблем - весомый фактор для быстрой инфраструктурной интеграции транспортной сети Украины в международную систему транспортных связей и возможности привлечения дополнительных инвестиций, сокращения транспортных затрат, приближения к международным стандартам перевозок грузов, улучшение энергетических и экологических показателей экономической деятельности субъектов транспортных обязательств и увеличение доли экспортного потенциала Украины на международном трансферном рынке транспортных услуг. Основное - значительное повышение конкурентоспособности украинских перевозчиков.

Это невозможно без позитивного нормативно-правового, прежде всего гражданско-правового регулирования. Так, Кабинет Министров Украины, в рамках решения проблемы функционирования национальной транспортной системы, выделил первоочередные мероприятия, в том числе необходимость изучения международных и национальных нормативных актов для обеспечения нормативной регламентации процесса перевозки грузов согласно международных норм. В связи с этим он разработал "Программу создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине" от 20 марта 1998 г. Итак, на этом этапе развития перевозок грузов, в частности внутренним водным, актуальным является установление сбалансированного между интересами перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей их нормативно-правового регулирования.

Развитие законодательства, регулирующего деятельность транспорта, отражает формы и методы регуляторной политики в сфере предпринимательства. Для регулирования отношений, которые возникают в связи с необходимостью повышения (стабилизации) экономических показателей деятельности транспорта и пользования транспортными средствами, необходима сбалансированность специальных норм, которые входят в состав транспортного права с механизмом рыночной экономики.

В условиях рынка, кроме Конституции Украины, основным источником транспорной права является Гражданский кодекс Украины, где урегулированы обязательства по перевозке и представлены их определения.

Гражданский Кодекс УССР содержал ряд устаревших норм, которые не отражали тенденций развития частных принципов гражданского права. Так, статья 359 предусматривала, что договор перевозки груза заключают на основании плана. На сегодня - это архаизм. Немало стран рыночной экономики заимствовали отдельные элементы планирования, в том числе прогнозирования. От него полностью отказываться не стоит. Поэтому мы допускаем определенные элементы императивов влияния на приватность транспортных договорных обязательств во внутренних водных сообщениях.

Вследствие того, что глава ЗО Гражданского кодекса УССР (ныне глава 64 Гражданского кодекса Украины) содержит отсылки, отдельные виды перевозок регулируются специальными нормативными актами. В таком случае нормы Гражданского кодекса УССР о перевозке имели общий ориентирный характер и никогда на практике не использовались. Если таких норм не было, выход находили на основании общих принципов гражданского права и части 1 статьи 4 Гражданского кодекса УССР, согласно которому права и обязанности сторон могут возникать из оснований, предусмотренных законодательством Украины, а также из действий граждан и организаций, которые хотя и не предусмотрены законом, но в связи с общими началами и смыслом гражданского законодательства порождают гражданские права и обязанности.

Основное регулятивную нагрузку отношений в деятельности транспортных предприятий и их отношений с владельцами груза во время внутренне-водных перевозок возложена на Устав ВВТ, что обеспечивает применение частных отношений на началах публичности. Поэтому он не применяется в процессе регулирования транспортных обязательственных отношений во внутреннем водном сообщении, хотя является основным источником при регулировании имущественных, организационных и других отношений, которые возникают при использовании внутренних водных путей, а также отношений, которые появляются из-за необходимости управления внутренним судоходством. Устав ВВТ определяет: порядок выполнения перевозок грузов внутренними водными путями; основные условия перевозок грузов; основные условия использования внутренних водных путей для судоходства. Изменился характер деятельности транспорта, система и механизм управления транспортной инфраструктурой, возникли новые субъекты.

Современная нормативная база речных перевозок мало чем отличается от ранее существующей. Регламентации отношений в этой сфере осуществляют преимущественно на уровне подзаконных нормативных актов. Она является сложной, архаичной и требует срочных решений. Такое положение не соответствует рыночной экономике, где первенство должно отдаваться закону, а не подзаконному акту.

Дополняют Устав ВВТ правила и наставления общего и специального уровня: общего - постановления Кабинета Министров Украины, Министерства транспорта, его департаментов; специального - национальных речных портов. В пример приведем тарифное руководство № 3-Р, которое действовало до принятия Постановления Кабинета Министров Украины от 4 июня 1994 г. "О полномочиях по установлению тарифов на услуги транспорта" и приказ, который утверждает "Отчет обычаев Запорожского речного порта" от 15 апреля 1998 г.

Устав ВВТ и нормативные акты, основанные на нем, концептуально и содержательно устарели. Они построены на идеологии господства государственной собственности и доминировании властно-распорядительных отношений как основания возникновения обязательств по перевозке грузов, в том числе внутрішньоводним транспортом при централизации транспортных организаций, определенности главных грузопотоков, стабильности связей с реализации товаров, отсутствии конкуренции между перевозчиками. Однако с изменениями в этих отношениях и перевода их на рыночные основы возникла новая экономическая ситуация, в корне отличается от той, которой подчинялось транспортное законодательство. Следовательно, возникла потребность в другой нормативно-правовой базе. Вопрос - что делать: вносить изменения в действующее законодательство, позаимствовать нормативный механизм развитых стран или сформировать на его основе собственный механизм с учетом реалий украинской экономики - не такое уж и обыденное.

Украина - государство с переходной экономикой, поэтому наиболее реальным является не путь внесения отдельных изменений в законодательные акты. Тем более, законодательство, регулирующее обязательственные транспортные перевозки, не может быть отделено от базовых законодательных формализованных диспозитивів рыночной экономики.

Среди актов, регулирующих деятельность в сфере водного транспорта, выделяются Постановление Верховной Рады Украины "О Концепции развития водного хозяйства Украины" от 14 января 2000 г. и Закон Украины "Об Общегосударственной программе развития водного хозяйства" от 17 января 2002 г. Концепция и Программа предусматривают принятие комплекса мер, направленных на реализацию государственной политики по обеспечению качественной водой населения и отраслей экономики, решения водохозяйственных и экологических проблем, создание условий для перехода к устойчивому и эффективному функционированию водохозяйственного комплекса. В транспортном праве Концепция и Программа применяются в части использования воды как объекта во время транспортировки ее трубопроводным транспортом, а также в части сохранения и улучшения ВОДНЫХ путей.

Кроме общего, законодательные акты Украины в сфере водного транспорта могут иметь и конкретный характер. Пример - Закон Украины "О списании налоговой задолженности предприятий водного транспорта, возникшей в связи с ограничением судоходства по Дунаю" от 15 июля 1999 года. Он был направлен на создание условий для стабилизации финансово-экономического положения предприятий водного транспорта, которым нанесен значительный ущерб в связи с ограничением судоходства по Дунаю вследствие военных действий НАТО против Союзной Республики Югославии. В соответствии со статьей 1 Закона, списанию с предприятий водного транспорта - налогоплательщиков по перечню, утвержденному Кабинетом Министров Украины, подлежит сумма:

- налоговой задолженности по уплате налогов и сборов (обязательных платежей) в Государственный бюджет Украины;

- налоговой задолженности по уплате пени, штрафных и финансовых санкций в Государственный бюджет Украины.

Согласно этой самой статье списанию подлежит налоговая задолженность по уплате таких налогов и сборов (обязательных платежей):

- налога на добавленную стоимость;

- налога на прибыль предприятий;

- сбора в Государственный инновационный фонд;

- суммы амортизационных отчислений, которые, согласно закону, подлежали централизации в Государственном бюджете Украины;

- отчислений и сборов на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог общего пользования.

Большую значимость среди нормативно-правовых актов, регулирующих транспортные правоотношения в сфере водного транспорта, имеют подзаконные акты. Среди них выделяются указы Президента Украины:

- "О совершенствовании системы реагирования на чрезвычайные ситуации на водных объектах" от 3 июня 1999 г.;

- "о Положении О Государственный комитет Украины по водному хозяйству" от 14 июля 2000 г.;

- "О системе реагирования на чрезвычайные ситуации на водных объектах" от 15 июня 2001 г. и др.

Среди постановлений Кабинета Министров Украины выделяют:

- "Об утверждении Порядка ведения государственного водного кадастра" от 8 апреля 1996 г.;

- "Об утверждении Порядка пользования землями водного фонда" от 13 мая 1996 г.;

- "Об утверждении перечня внутренних водных путей, относящихся к категории судоходных" от 12 июня 1996 г.;

- "Об утверждении Порядка взимания сбора за специальное использование водных ресурсов и сбора за пользование водами для нужд гидроэнергетики и водного транспорта" от 16 августа 1999 г.;

- "О создании Межведомственной координационного совета по вопросам развития водных ресурсов" от 23 апреля 2003 г.;

- "Об утверждении Порядка использования средств государственного бюджета на поддержку безопасного эксплуатационного состояния внутренних водных путей и судоходных шлюзов" от ЗО июня 2005 г.;

- "Об утверждении Порядка выдачи разрешений на проведение работ на землях водного фонда" от 12 июля 2005 г. и проч.

Однако общими законодательными актами в сфере водного транспорта является Водный кодекс (ВК) Украины от 6 июня 1995 г. и Кодекс торгового мореплавания (КТМ) Украины от 23 мая 1995 г. ВК Украины больше направлен на обеспечение использования и охраны вод и воссоздания водных ресурсов. Однако он содержит нормы, которыми регулируются правоотношения в сфере транспортного права. Так, статья ЗО предусматривает, что предприятия, учреждения и организации, независимо от формы собственности, их филиалы, отделения, другие обособленные подразделения, а также граждане-предприниматели, которые используют воду, полученную в результате ее забора, и пользуются водами для нужд водного транспорта, являются плательщиками сбора за специальное использование водных ресурсов. Причем размер сбора за использование воды водных объектов для нужд, не связанных с изъятием воды из водных объектов для нужд водного транспорта определяют на основе нормативов сбора и времени пользования поверхностными водами в отчетном периоде. Как отмечает статья 32 ВК, сборы за использование поверхностных вод для нужд водного транспорта и за потерю воды во время ее транспортировки зачисляются в Государственный бюджет Украины в размере 100 %.

Статьи 53 и 67 определяют особенности пользования водными объектами для нужд воздушного и водного транспорта. Например, статья 53 предусматривает, что пользование водными объектами для нужд воздушного транспорта осуществляется бесплатно и без предоставления соответствующего разрешения. При необходимости оно может быть частично или полностью запрещено Верховной Радой АР Крым, областными, Киевской и Севастопольской городскими советами в соответствии с представлением необходимых государственных органов водного хозяйства или охраны окружающей природной среды в соответствии с законодательством.

В статье 67 ВК указано: реки, озера, водохранилища, каналы, другие водоемы, а также внутренние морские воды и территориальное море являются внутренними водными путями общего пользования, за исключением случаев, когда согласно законодательству Украины их использование с этой целью полностью или частично запрещено.

На формализацию деятельности по перевозке грузов во внутреннем водном сообщении существенно влияли концептуальные положения и направленность сущности перевозок. К ним относятся Закон Украины "О собственности" и Закон Украины "О предпринимательстве" от 7 февраля 1991 г. Последний регулирует общие принципы осуществления предпринимательской деятельности. Именно они заложили в контексте Постановления Верховного Совета УССР "О реализации Закона "Об экономической самостоятельности Украинской PCP" от 3 августа 1990 г. основу коммерческого использования транспорта и оказания транспортных услуг на коммерческой основе. Согласно Закону Украины "Об автомобильном транспорте" от 10 ноября 1994 г. конкретизированы нормативные акты, регулирующие отдельные виды перевозок. Среди них - "Условия и правила осуществления внутренних и международных перевозок пассажиров и грузов морским и речным транспортом и контроль за их соблюдением", утвержденные приказом Министерства транспорта Украины от 5 августа 1994 г., Постановление Кабинета Министров Украины от 5 января 1995 г. "О программе мероприятий по обеспечению сохранения грузов, защиты их от хищений и безопасности пассажиров на транспорте". В них прослеживается идея: услуги речного транспорта является товаром, который предоставляют на принципах предпринимательства, и основу которого составляет названное законодательство.

в настоящее время правоотношения по перевозке груза внутренним водным транспортом формализованы, начиная с приемки груза и заканчивая его выдачей получателю. Определение сроков осуществления этих операций, сроков перевозки, платы, ответственность сторон урегулированы подзаконными нормативно-правовыми актами" Договор перевозки груза во внутреннем водном сообщении является лишь отдельным субінститутом транспортного законодательства (транспортных соглашений) и в этом контексте - лишь проявлением воли сторон. За ним они не могут изменить условий, кроме случая определения скорости перевозки и количества груза, который перевозят.

Гражданский кодекс Украины содержит нормы, касающиеся перевозок грузов, где предусмотрена возможность сторонами определять условия договора в том случае, когда соответствующими нормативными актами, транспортными уставами и кодексами не предусмотрено иное (размер провозной платы, срок доставки груза, ответственность сторон).

в современных условиях, в связи с формированием утилитарных отношений гражданского общества, концепция нового Гражданского кодекса Украины предусматривает их урегулирование на принципах, способных обеспечить надлежащее функционирование цивилизованного рынка. Речь идет прежде всего о признании равенства участников гражданско-правовых отношений, неприкосновенности собственности, недопустимости вмешательства в частные дела, необходимости беспрепятственного осуществления имущественных и личных прав и их судебной защиты, свободу договора (то есть возможность заключать договоры, которые хотя и не предусмотрены законом, но не противоречат ему), свободу предпринимательства (не запрещенную законом). Это составляет общую основу урегулирования отношений в целом в сфере предпринимательства и в частности его сектора транспортных услуг - речных перевозках.

В Украине в этой сфере еще остается значительное количество невирі-шених вопросам экономического и правового характера. Например, президент акционерной судоходной компании АСК "Укрречфлот" утверждал:

1. Макро - и мікроекономічніпроцеси, которые происходят с 1991 г. в нашей стране, создали неодинакові условия для работы и развития предприятий речного транспорта. Из-за отсутствия необходимых государственных бюджетных средств и слабое развитие инвестиционных процессов практически остановлена работа крупных строительных организаций. Вследствие этого уменьшены объемы перевозок и переработки строительных грузов портами. Удельный вес доходов от переработки и перевозки строительных грузов в общем объеме речных перевозок 1990-1992 гг. составляла от 60 до 90 %. В жестких рыночных условиях выжили те порты, руководители которых смогли привлечь экспортно-импортные грузы, нашли новые формы взаимоотношений с отправителями грузов, экспедиторскими и другими фирмами.

2. АСК "Укрречфлот" пришлось собственными усилиями находить пути и методы преодоления кризисного положения. Поэтому в 1994 г. валютные поступления возросли по сравнению с 1993 г. на 70 %, и в 2 раза - экспортно-импортные перевозки.

3. Необходимо разработать комплекс организационных и экономических мер по экономической заинтересованности судоходных предприятий работать на речные порты Нижнего и Среднего Днепра. Однако реформирование АСК "Укрречфлот" выявило ряд непростых проблем в экономических и корпоративных взаимоотношениях с дочерними и ассоциированными предприятиями. Тенденции централизации экономической деятельности, интеграционного подхода к ее регулированию противоречат попытке сохранить автономию в предпринимательстве, в частности в получении прибыли. В связи с резким увеличением сборов за прохождение каналов и введением правительством Украины дополнительных сборов за шлюзование и подъем ферм железнодорожных мостов, судоходным компаниям стало экономически невыгодно работать на порты Днепра. Эти факторы парализовали работу Черниговского, Киевского, Черкасского, Кременчугского и Дни о дзержинсько-го речных портов.

Судоходство во всем деловом мире - достаточно эффективный бизнес, очень привлекательный для инвесторов. В Украине это занятие малоэффективно из-за чрезмерного налогообложения. Оно сдерживает конкурентоспособность национального перевозчика, мешает ему. Большинство судовладельцев в мире работают в более выгодных экономических, фискальных, социальных условиях. Поэтому понятно стремление украинских судовладельцев перевести флот под "удобные" флаги, в частности мальтийский или кипрский; но это приводит к вымыванию объектов права собственности.

Это лишь одна сторона проблемы. Другая связана с реальной невозможностью в сегодняшних условиях получить инвестиции для обновления флота, строительства новых судов. Основная идея законопроектов заключается в том, чтобы, во-первых, создать для судовладельца или оператора условия, не хуже среднемировых, и, во-вторых, обеспечить привлекательность вложения инвесторами средств в строительство судов под украинским флагом.

С этой целью проектом закона "О международный реестр" планируется ввести специальный налоговый режим. То есть, судовладельцы, которые эксплуатируют суда и зарегистрированы в этом реестре, освобождаются от уплаты налогов и сборов в бюджеты всех уровней в той части, что касается их деятельности в качестве перевозчиков. Однако для них устанавливаются обязательные платежи в виде регистрационного и ежегодного потоннажного собрания.

По этому Закону суда, которые прибывают в Украину с целью регистрации в этом реестре, а также ввезенные на территорию страны оборудование, материалы, оснастка и комплектующие судов, которые строят в Украине с целью регистрации в реестре, освобождаются от уплаты таможенных пошлин и налогов, собираемых таможенными органами.

Очень важным является и инструментарий, с помощью которого обеспечивают безопасность судна и его привлекательность для фрахтователя. Согласно КТМ надзор за надлежащим техническим состоянием судна возложена на классификационные общества, признанные государством флага.

Подчеркнем, что готовится проект закона об украинском международном реестре судов в пакете с проектами законов о присоединении Украины к Международной конвенции о морских залогах и ипотеке 1993 г. и Конвенции ООН об условиях регистрации судов 1986 г. В последнее время украинские судовладельцы лишены возможности получать кредиты под залог своих судов, а во всем мире это - самая распространенная схема финансирования строительства нового флота. Несмотря на то, что конвенция о морских залогах и ипотеке и конвенция об условиях регистрации судов еще не вступили в силу, для Украины очень важно присоединиться к ним. Это позволит ускорить процесс внесения поправок в действующее законодательство, создать правовую основу для финансирования обновления флота, развития судоходства.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >