Международно-правовое регулирование морских перевозок грузов

Первым правовым актом по определению международного статуса коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносамент, принятая Международным морским комитетом 1924 г. Она получила название Гаагские правила, которые вступили в силу 2 июня 1931 г. В 1968 г. к ней принят дополнительный протокол "Правила Висби", которые вступили в силу 6 декабря 1978 г.

Характеристика конвенции. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносамент (Convention internationale pour l'unification de certaines yegles en matiиre de connaisement) 1924 p. (далее - Конвенция), известная под названием "Гаагские правила", принятая 25 августа 1924 p. в Брюсселе без созыва дипломатической конференции. Конвенция получила одобрение на 6-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву в Брюсселе в октябре 1922 p., а вступила в силу 2 июня 1931 г. Оригинальный текст Конвенции изложен на французском языке.

Государства - участники Конвенции: Багамские острова (1930), Барбадос (1930), Бельгия (1930), Гайана (1930), Гренада (1930), Доминика (1930), Испания (1930), Камерун (1930), Кения (1930), Кипр (1930), Кирибати (1930), Малайзия (1930), Нигерия (1930), Сейшельские острова (1930), Сен-Винсент и Гренадины (1930), Сент-Люсия (1930), Соломоновы Острова (1930), Сомали (1930), Сьерра-Леоне (1930), Тонга (1930), Тринидад и Тобаго (1930), Тувалу (1930), Венгрия

(1930), Шри-Ланка (1930), Ямайка (1930), Монако (1931), Португалия (1931), Польша (1936), Румыния (1937), Соединенные Штаты Америки (1937), Франция (1937), Дания (1938), Италия (1938), Норвегия (1938), Швеция (1938), Финляндия (1939), Египет (1943), Ангола (1952), Гвинея-Бисау (1952), Мозамбик (1952), Острова Зеленого Мыса (1952), Сан-Томе и Принсипи (1952), Федеративная Республика Германии (1953), Перу (1954), Швейцария (1954), Австралия (1955), Науру (1955), Папуа - Новая Гвинея (1955), Турция (1955), Япония (1957), Германская Демократическая Республика (1958), Израиль (1959), Югославия (1959), Аргентина (1961), Берег Слоновой Кости (1961), Ирландия (1962), Танзания (1962), Алжир (1964), Мадагаскар (1965), Сингапур (1965), Иран (1966), Заир (1967), Парагвай (1967), Кувейт (1969), Маврикий (1970), Фиджи (1970), Сирия (1974), Ливан (1975), Эквадор (1977), Куба (1977), Сенегал (1978), Боливия (1982).

Великобритания (с 1930 до 1977 гг.) и Нидерланды (с 1956 до 1982 гг.) были участниками Конвенции, но затем денонсировали ее.

Гаагские правила не имеют четкой структуры, присущей другим международным договорам в сфере перевозок. Конвенция состоит лишь из 16 статей. Из них содержательными (регулирование и регламентация договоров морской перевозки грузов из коносаментов) является всего 10 статей, последние 6 можно считать дополнительными, поскольку они устанавливают процедуры подписания Конвенции, присоединения к ней, ее денонсации и др.

Общие положения. Цель принятия Конвенции - установления посредством соглашения некоторых единообразных правил относительно коносамента.

Статья 1 Конвенции содержит 5 основных терминов, на которых основывается понятийный аппарат этого международного нормативного акта.

Понятие "перевозчик" не содержит четкого определения. Указано только: в это понятие входит также владелец судна или фрахтователь в случае, когда они являются стороной договора перевозки с отправителем. Констатация формальной возможности того, что фрахтователь судна по договору чартера может быть перевозчиком по договору перевозки, важное с позиции понимания прав, обязанностей и ответственности лица, которая может быть и тем, и другим (фрахтователем в соответствии с чартером и перевозчиком).

Термин "договор перевозки" в контексте Гаагских правил понимается договору перевозки, который подтверждается коносаментом или подобным документом. Коносамент или подобный документ, согласно определению, является также основанием для морской перевозки груза. Термин "договор перевозки" применяют также к коносамента или подобного ему документа, выданного на основании чартера, при условии, что именно коносамент или подобный документ регулирует отношения между его держателем и перевозчиком.

К общепринятой функции коносамента или иного аналогичного документа (подтверждает договор морской перевозки груза) присоединяется другая функция: основание для перевозки. Конвенция регулирует условия договора морской перевозки по коносаментам, независимо от того, выданы они на основании чартера или нет.

В понятие "грузы" входят предметы, товары и различные изделия, за исключением живых животных и грузов, которые перевозят на палубе.

Термин "судно" используют не для определения самого транспортного средства, а в связи с тем, что наличие именно судна будет необходимым условием для реализации договора морской перевозки груза.

Понятие "перевозка груза" фактически определяет временные рамки действия договора морской перевозки груза: с момента погрузки на борт судна до момента выгрузки из него. И хотя в дальнейшем по тексту Конвенции о периодах ответственности перевозчика по договору ничего не сказано, можно считать, что договор перевозки охватывает весь период перевозки самого груза. Следовательно, ответственность перевозчика по договору также инкорпорирована в указанные временные периоды. Поэтому период ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза - в пределах "от двери отправителя до двери получателя" или "от порта отправления до порта назначения", а "от борта судна в порту отправления до борта судна в порту назначения".

Сфера применения Конвенции. Как отмечает статья 10, положения Конвенции применяются к коносамента, выданного в стране - участнице Конвенции. Это позволяет отнести Гаагские правила к так называемому открытому типу конвенций международного транспорт* ного права. Для того, чтобы договор перевозки попадал под юрисдикцию такого (открытого) соглашения, достаточно, чтобы пункт отправления или пункт предполагаемого назначения груза расположены в двух странах, из которых хотя бы одна - участница этой Конвенции.

В контексте данной статьи для компетенции положений Конвенции в отношении договора морской перевозки груза не имеют существенного значения:

- порта отправления груза, на перевозку которого заключен договор, хотя обычно коносамент оформляется именно в порту отправления;

порты назначения груза;

- национальная принадлежность отправителя и получателя;

- национальная принадлежность перевозчика, агента перевозчика, капитана судна;

- характер груза, что перевозится, цели и основания для его перевозки.

Статья 5 подчеркивает: никакие положения Конвенции не применяются к чартеров. Однако в случае, если коносаменты выданы за предоставление судна за чартером, они подлежат условиям Конвенции.

Ответственность перевозчика. Конвенция носит императивный характер по отношению к ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 каждое оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, которые освободят перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются недействительными и такими, которые не имеют юридической силы. То же касается оговорок и соглашений по уменьшению размеров такой ответственности. Речь идет об ответственности перевозчика, установленной положениями Конвенции.

Согласно статье 2 перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет право на освобождение от ответственности. Однако в Конвенции четко не определены периоды ответственности перевозчика, основания и размеры ответственности, порядок начисления убытков и потерь.

Конвенция устанавливает убытки и потери, за которые перевозчик не отвечает (пункты 1,2 и 4 статьи 4), например, за потери и убытки, возникшие вследствие или ставшие результатом немореплавства судна, но лишь в том случае, когда это немореплавство не вызвана отсутствием разумной заботливости перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным, укомплектовать его экипажем, оборудовать или приспособить трюмы и другие помещения, в которых перевозят грузы. Упомянутые положения можно считать следствием положений пункта 1 статьи 3, где сказано, что именно на перевозчика возложена обязанность перед рейсом и в начале его проявить надлежащую заботливость в отношении мореходности судна, укомплектованности экипажем и снаряжением, приспособления трюмов и других помещений для перевозки грузов. Бремя доказывания проявления должной заботливости о надлежащем выполнении упомянутых обязанностей возложена на перевозчика.

Перевозчик по договору морской перевозки груза непосредственно не отвечает за убытки и потери, которые возникли в результате или явились результатом:

- действий, небрежности и упущений капитана и его экипажа, а также лоцмана в судовождении или управлении судном;

- пожара, если она не возникла по вине перевозчика;

- морских рисков, опасностей или случайностей;

- непреодолимой силы;

- военных действий;

- действий антиобщественных элементов;

- арестовало или задержание органами власти либо наложения судебного ареста;

- карантинных ограничений;

- действий или упущений отправителя, его агента или представителя;

- забастовок или локаутів;

- восстаний или народных движений;

- спасания или попытки спасания людей или имущества на море;

- потери объема или веса либо другой потери, повреждения, которые возникли из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

- недостаточности упаковки;

- неполноты или недостаточности маркировка;

- скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при разумной заботливости;

- других причин, возникших не из-за действия перевозчика, а также его агентов и служащих.

Этот перечень принято называть каталогом исключений (пункт 2 статьи 4).

Бремя доказывания для исключения или ограничения ответственности возложена на перевозчика. Он должен доказать, что его действия не способствовали потерям и убыткам.

Не считается нарушением Конвенции (Гаагских правил) и договора морской перевозки; перевозчик не отвечает за потери и убытки, обусловленные разумной девиацией с целью спасания или попытки того, что спасло жизни или имущества на море.

Такие причины и обстоятельства, введены в каталог исключений, можно объединить в следующие группы.

1. Обстоятельства освобождения от ответственности, связанные с судноводінням и избавлением (управление судном, разумная девиация для спасания людей и имущества).

2. Обстоятельства, которые в тот или иной способ можно квалифицировать как обстоятельства непреодолимой силы (форс-мажор). Из приведенных обстоятельств к этой группе можно отнести: пожар, морские риски и случайности, военные действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные движения, забастовки и локауты, арестовало или задержания судна или груза, карантинные ограничения органов власти на ввоз товаров.

3. Действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки, неполнота или недостатки маркировки. Кроме того, перевозчик не отвечает за убытки или потери, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 4).

4. Обстоятельства, которые касаются груза, его свойств и характеристик: потеря объема или веса, скрытые недостатки груза, особая природа грузов (дефекты, присущие груза), скрытые недостатки груза, которые было невозможно обнаружить внешним осмотром в момент приема груза перевозчиком.

Отдельная обстоятельство - непризнание ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания ним опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Непризнание ответственности установлен из двух оснований, которые привели к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о природе и характере груза и поэтому согласился его перевозить и когда груз, загруженный с ведома перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее основание не касается обстоятельств, когда опасный груз был уничтожен во время наступления загальноаварійної ситуации.

Отправитель не отвечает за потери или убытки, которые понесли перевозчик или судно, если не имели места действия, вина или небрежность отправителя, а также его агентов и служащих (пункт 3 статьи 3).

Конвенция (Гаагские правила) определили предел ответственности перевозчика относительно груза (пункт 5 статьи 4). Она составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки, то есть перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки. Денежные единицы, упомянутые в Конвенции, имеют "золотое содержание". Допускается оплата возмещения за утраты или потери в национальной валюте согласно обменному курсу на день прибытия судна в порт разгрузки (статья 9).

Исключения составляют случаи, когда отправитель внес в коносаментах характер груза и объявил его стоимость. До доказательства обратного этим объявлением стоимости создается презумпция того, что у принятого к перевозке груза стоимость такая, которая указана в коносаменте. Причем перевозчик имеет право это оспорить. Он также не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте их характер или стоимость.

Однако по соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем может быть определена предельная величина ответственности перевозчика за груз - выше от установленной Конвенцией. Тогда именно эта сумма для конкретного договора перевозки становится пределом ответственности перевозчика.

В случае, когда стороны договариваются об упомянутом, то принято считать, что они согласились снять или увеличить определенные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.

Вопросы ответственности сторон договора морской перевозки груза Гаагские правила устанавливают в самой общей форме. Стороны отвечают за убытки и потери другой стороны договора, которые произошли по их вине или вследствие их небрежности. Конвенция не называет конкретно причины убытков и потерь. Для перевозок права они, однако, хорошо известны: полная утрата груза, частичная утрата груза, повреждение груза, понижение качества груза, который перевозят, нарушение срока доставки, юридическая утрата груза, неподача перевозчиком транспортного средства, непредъявление отправителем груза и проч.

Размеры и порядок начисления убытков и потерь из приведенных выше оснований должны определяться на основе норм национального права, которое будет применимо к конкретному договору морской перевозки груза. В случае, когда стороны недомовилися о применимом праве, которому подчинится договор перевозки согласно положениям, которые выходят за пределы компетенции Конвенции, применимое право будет определяться по коллизионными нормами закона страны суда, где будет рассматриваться спор, вытекающий из договора.

Транспортные документы. После получения (приема) груза перевозчик, капитан судна или агент перевозчика должны по требованию отправителя выдать ему коносамент. Итак, во-первых, капитан судна, выдавая коносамент, представляет интересы и действует в интересах перевозчика. Во-вторых, определяется правовое положение отправителя - стороны договора морской перевозки груза: именно ему выдают документ, который подтверждает договор перевозки.

Гаагские правила форму коносамента не определяют. Каждый перевозчик имеет право выпускать собственные проформы коносамента при условии, что их содержание не противоречит императивным требованиям Конвенции. В коносаменте среди прочих должны содержаться следующие данные и сведения о грузе:

1. Основные марки, необходимые для идентификации упакованных и не упакованных генеральных грузов. Маркировки должно быть разборчивым, четким, нанесенным так, чтобы оставаться сохранившимся до окончания рейса. Сведения о маркировке грузов должны сообщаться перевозчику в письменном виде до момента начала погрузки груза на борт судна.

2. Число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от того, как эти сведения письменно указал отправитель.

3. Внешний вид, состояние груза по внешнему осмотру.

Сведения, указанные в соответствии с пунктами 1 и 2, необходимые перевозчику (капитану судна, агенту перевозчика) для составления коносамента, который выдают отправителю по требованию последнего. Эти сведения нужны для идентификации груза в момент приема его перевозчиком. В упомянутом пункте 3 четко определено, что прием груза к перевозке, как и его выдача, происходят по внешнему осмотру.

Однако ни перевозчик, ни капитан судна, ни агент перевозчика не обязаны указывать в коносаменте марки груза, число мест или вес груза, которые (так он имеет серьезное основание подозревать) не точно соответствуют грузу, принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами (пункт 3 статьи 3).

Согласно общему правилу до доказательства обратного коносамент, выданный перевозчиком, создает prima facie - презумпцию приема перевозчиком груза в виде, описанном в подпунктах 1,2, З (пункт 4 статьи 3).

Причем считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза такими, какими они указаны им в коносаменте. Отправитель обязан возместить перевозчику все убытки, потери и расходы, возникшие вследствие или стали результатом неточности этих данных и сведений (пункт 5 статьи 3).

Конвенция фактически называет два вида коносаментов. Это следует из того, что после погрузки груза на борт коносамент, выданный ранее перевозчиком отправителю, должен быть по требованию отправителя заменен на бортовой коносамент. Здесь же отмечается: и те, и другие коносаменты имеют товаророзпорядну функцию. Как допускается, перевозчик, капитан судна или агент перевозчика могут превратить коносамент на груз, принятый к перевозке, на бортовой коносамент-за внесения им отметок в ранее изданный документ о названии судна и дате его отправления. Отметки должны быть внесены в ранее выданное коносамента в порту погрузки. Тогда ранее выданный коносамент становится бортовым коносаментом (пункт 7 статьи 3).

Коносамент может содержать отказ перевозчика от всех или некоторых своих прав, в частности от права на освобождение от ответственности. Коносамент может также содержать заявление перевозчика об увеличении своей ответственности и обязательств, предусмотренных Конвенцией. Ничто не препятствует также внесению в коносаментах правомерного положения, касающегося общей аварии (статья 5).

Конвенция четко определяет условия договора морской перевозки груза И выданных на основании такого договора документов, которые не попадают под регулирующие действия Конвенции. В статье говорится о том, что перевозчик и отправитель могут вступать в договорные отношения (загрузка, обработка, укладка, перевозка, хранение, выгрузка) в отношении любых грузов и на любых основаниях ответственности или освобождения от нее, при условии, что не будет выдан никакой коносамент. Согласованные условия таких договорных отношений должны быть указаны в подтвержу ные расписке, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Поскольку такое соглашение не противоречит публичному порядку, она будет иметь законную силу, но не будет регулироваться нормами Конвенции, поскольку Конвенция регулирует только условия морских перевозок грузов по коносаментам.

Ничто не запрещает перевозчику и отправителю договариваться и вводить в договор морской перевозки (коносамент) условия, оговорки и исключения в отношении обязанностей и ответственности за убытки в случае, когда речь идет об условиях договора, а груз находился в ведении перевозчика до погрузки на борт или после его выгрузки, то есть не во время перевозки. Обычно такие оговорки касаются условий хранения грузов в портах погрузки и выгрузки (статья 7). Иногда перевозчик изменяет (увеличивает) период и размеры своей ответственности по договору, если принимает на себя обязательства и ответственность за загрузки и/или выгрузки грузов в портах отправления и/или назначения. Это также указывается в коносаменте.

Претензии и иски. Все правила и сроки подачи претензионных и исковых требований к перевозчику сосредоточены в пункте 6 статьи 3. В отношении претензий, имеется в виду порядок и сроки представления письменных уведомлений перевозчику в порту выгрузки. Из содержания первого абзаца названного пункта следует, что речь идет о претензиях, которые получатель предъявляет перевозчику.

Письменное сообщение перевозчику или его агенту о потерях и убытках, которые имеют общий (очевидный) характер, должен сделать получатель до или во время выдачи грузов. Выгрузка без уведомления, если не будет доказано иное, создает презумпцию сдачи груза перевозчиком в соответствии с описанным в коносаменте.

В случае неочевидных потерь и убытков уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи перевозчиком груза получателю. За действительных или предполагаемых потерь убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения установлен совместно.

Срок исковой давности, согласно Конвенции, определен в размере года. Стоит обратить внимание, что в течение года должен быть выдвинут иск, а не початый судебное или арбитражное разбирательство. Срок исковой давности начинает истекать с даты выдачи груза или даты, когда груз должен быть выдан. Непредъявление иска перевозчику в указанные сроки освобождает его и судно от всякой ответственности.

Дополнительные (заключительные) положения изложены в последних статьях Конвенции (статьи 11-16) и Протоколе подписания. Они касаются вопросов введения в действие Конвенции и депонирование ратификационных грамот (статья 11), порядок присоединения к Конвенции государств (статья 12), а также их владений и отдельных территорий (статья 13), сроков вступления Конвенции в силу, вопрос денонсации Конвенции (статья 15) и созыва новой конференции с целью внесения в Конвенцию изменений и дополнений (статья 16).

В Протоколе подписания указано, что страны-участницы могут ввести в действие Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству.

Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносамент, что подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 p. (Protocol to amend the International convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, signed at Brussels on 25"' august 1924) (Правила Висби). Он принят 23 февраля 1968 p. в Брюсселе на второй части 12-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву. Вступил в силу 6 декабря 1978 г.

Созыв Дипломатической конференции по морскому праву, принятие и подписание на ней дополнительного протокола к Гаагских правил основывались на положениях абзаца 1 статьи 16 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносамент 1924 г. Текст протокола изложен на французском и английском языках в единственном экземпляре. Оба текста протокола аутентичные. Протокол остался на хранении в архивах Правительства Бельгии, которое выдает надлежаще заверенные копии.

Государства - участники Протокола: Сингапур (1972), Норвегия (1974), Сирия (1974), Швеция (1974), Дания (1975), Ливан (1975), Швейцария (1975), Англия (1976), Эквадор (1977), Франция (1977), Бельгия (1978), Тонга (1978), Германская Демократическая Республика (1979), Польша (1980), Шри-Ланка (1981), Нидерланды (1982), Египет (1983).

Целью принятия Протокола (иногда названного Правилами Висби) стало желание изменить Гаагские правила. Протокол состоит из 17 статей. Из них, однако, лишь 5 статей вносят изменения в существенную часть Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносамент, что подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 г.

На основании статьи 6 Протокола к Конвенции государства, которые официально присоединились к нему, рассматривают и толкуют Конвенцию и Протокол единым документом. Сторона Протокола не обязана применять положения Протокола к коносаментов, выданных в государстве, которое является стороной Конвенции, но не стороной Протокола. В отношениях между сторонами, которые официально присоединились к Протоколу, денонсация одной из них - Гаагских правила - ни в коем случае не означает денонсацию Конвенции, измененной Протоколом.

Изменения и дополнения к Конвенции, изложенные в Протоколе за последовательностью статей, которые содержатся в тексте Конвенции (Гаагских правил), Анализ изменений и дополнений позволяет сделать вывод, что они касаются таких положений Гаагских правил.

1. Учтены положения о доказательственной силе коносамента в том случае, если он передан третьей стороне (дополнения в статью Из пункта 4 Гаагских правил).

2. Четко определены условия продления срока исковой давности (изменения статьи 3 для четвертого абзаца пункта 6).

3. Регламентирована возможность подачи регрессных исков после истечения сроков исковой давности (новый пункт 6-бис в статье 3).

4. Конкретизирован порядок возмещения убытков в отношении груза. Установлено, что перевозчик отвечает за утрату или повреждения, причиненные грузу.

5. Изменены пределы ответственности перевозчика и единицы, в которых они начисляются. Согласно Протоколу ответственность перевозчика ограничивается 10 тыс. франков за место или С франками за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Для целей определения пределов ответственности перевозчика франк означает единицу, содержащую 65,5 мг золота 900-й пробы.

6. Конкретизирован порядок начисления количества мест или единиц груза для тех случаев, когда такой груз перевозят в контейнерах, на поддонах или других транспортных приспособлениях, предназначенных для объединения грузов.

7. Как определено, что перевозчик не может пользоваться установленными ограничениями ответственности в случае, когда имели место умышленные действия перевозчика.

8. Установлено, что положение об освобождении или ограничении ответственности применяются к каждому иска в отношении перевозчика.

9. К лицам, наравне с перевозчиком, тех, которые отвечают за убытки, но имеют права на ограничение ответственности, относятся служащие и агенты перевозчика.

10. Определено отношение к Конвенции международных договоров и национальных законов, регулирующих ответственность за ядерный взрыв.

11. Изменена сфера применения Конвенции.

Перечисленные изменения в Гаагских правил готовила рабочая группа экспертов по морскому прав, которая заседала в шведском м. Висби. Изменена впоследствии Протоколом 1968 г. Конвенция (Гаагские правила) стала именоваться Гаазько-Вісбійськими (Гаага-Висби) правилам. Причем Гаагские правила не перестали существовать в виде самостоятельного международного договора. Поэтому можно смело констатировать существование двух независимых конвенций - Гаагских и Гаазько-Вісбійських правил.