Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносамент от 25 августа 1924 г

Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносамент от 25 августа 1924 г., что измененная Протоколом от 23 февраля 1968 г. Он принят 21 декабря 1979 г. в Брюсселе на 13-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву. Вступил в силу 6 декабря 1978 г.

Созыв Дипломатической конференции по морскому праву, принятие и подписание на ней дополнительного протокола к Гаагско-Висбийских правил основывались на положениях абзаца 1 статьи 16 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносамент 1924 г., что измененная Протоколом от 23 февраля 1968 г.

Протокол был открыт для подписания государствами, которые подписали Конвенцию от 25 августа 1924 г. (Гаагские правила) или Протокол к Конвенции от 23 февраля 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила) или являются сторонами обеих конвенций. Кроме того, другие государства могут присоединиться к Протоколу. Присоединение равносильно присоединению к Конвенции (Гаагско-Висбийских правил). Протокол подлежит ратификации.

Ратификация Протокола государством, которое не является стороной Конвенции (Гаагско-Висбийских правил), тождественна ратификации упомянутой Конвенции в целом.

Государства, официально присоединившиеся к Протоколу, рассматривают и толкуют Конвенцию и Протокол единым документом (Гаагско-Висбийские правила). Государства, подписавшие Протокол: Англия (1979), Бельгия (1979), Ватикан (1979), Польша (1979), Португалия (1979), Сингапур (1979), Сирия (1979), Чили (1979), Швейцария (1979), Италия (1980), Мадагаскар (1980). Государства - участники Протокола: Великобритания (1982), Испания (1982).

Целью принятия Протокола стало желание изменить прежнюю редакцию Гаагско-Висбийских правил. Протокол состоит из 11 статей. Из них только две вносят существенные изменения непосредственно в Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносамент, что подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 г. и измененная Протоколом от 23 февраля 1968 г.

Для целей настоящего Протокола Конвенция означает Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносамент и Протокол ее подписания, принятые в Брюсселе 25 августа 1924 г., с поправками к ней, содержащимися в Протоколе, принятом в Брюсселе 23 февраля 1968 г. Следовательно, Протокол меняет положения Гаагских правил, а Гаагско-Висбийских правил, хотя формально речь идет о едином документе.

Изменения, названные в Протоколе, касаются:

1. Обозначение границ ответственности перевозчика в иных расчетных единицах, то есть в SDR - единицах специальных прав заимствования. Речь идет о международные расчетные валютные единицы Международного валютного фонда (МВФ), образованные в результате вступления в силу Ямайского соглашения стран - членов МВФ.

2. Разъяснения, что понимается под единицей специальных прав заимствования.

3. Формулы пересчета франка на единицу специальных прав заимствования. Используется соотношение 15 :1, то есть: 10 тыс. золотых франков означают 666,67 SDR, а 30 франков - 2 единицы специальных прав заимствования. Франк был номинирован в Гаазько-Вісбійських правилах 1968 г. как расчетная единица. С ее помощью определяли пределы ответственности перевозчика.

Протокол 1979 г. не внес существенных правовых изменений в Конвенции и не изменил порядок правового регулирования договорных отношений при международных морских перевозок грузов по коносаментам. Поэтому Конвенция не получила нового названия, продолжая оставаться Гаагско-Висбийскими правилам, но в их новой редакции.

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносамент (Гаагско-Висбийские правила)

Остановимся на характеристике Конвенции. Следовательно, в результате изменений Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносамент 1924 г. (Гаагских правил) Протоколом 1968 г. и Протоколом 1979 г. консолидировано текст Конвенции (Гаагско-Висбийских правил), и она сегодня вместе с Гаагским и Гамбургскими правилами относится к основным (по количеству стран-участниц) нормативных актов международных перевозок.

Текст Гаагско-Висбийских правил полученный в связи с изменениями, исключениями и дополнениями определенных пунктов и статей Гаагских правил. Поэтому структура Гаагско-Висбийских правил практически полностью повторяет структуру Гаагских правил. Напомним: сами Гаагские правила не имеют четкой структуры, свойственной другим международным договорам в сфере транспорта, в частности морского права. Гаагско-Висбийские правила состоят из 17 статей. Поэтому формально можно утверждать, что Гаагско-Висбийские правила имеют на одну статью (статья 4-бис) больше предшественника - Га-. азьких правил. Содержательными (с позиций регулирования и регламентации условий договора морской перевозки) в новой Конвенции остались только 11 статей: с первой до десятой, в том числе и статья 4-бис. Остальные шесть статей определяют процедуры подписания Конвенции, присоединения к ней, 'ее денонсации и др.

Содержание и комментарии к Гаагско-Висбийских правил содержатся в последовательности, определенной для Гаагских правил. Если содержание определенных положений и норм Гаагско-Висбийских правил тождественно содержанию Гаагских правил, то принципиальные комментарии и разъяснения повторены, несомненно, с определенными купюрами. Трактовки новых положений, внесенных в текст консолидированной Конвенции Протоколами 1968 и 1979 гг., вынесены и обозначены в тексте отдельно.

Общие положения. Целью принятия Конвенции (Гаагско-Висбийских правил) стало определение посредством соглашения некоторых единообразных правил относительно коносамента.

Статья 1 Конвенции содержит пять базовых терминов, на которых основывается понятийный аппарат этого международного нормативного акта.

Понятие "перевозчик" не содержит четкого определения. Отмечено, однако: это понятие охватывает также собственника судна или фрахтователя, если они являются стороной договора перевозки с отправителем. Констатация формальной возможности того, что фрахтователь судна по договору чартера может быть перевозчиком по договору перевозки, весомая с позиции понимания прав, обязанностей и ответственности лица, которая может быть и тем, и другим (фрахтователем за чартером и перевозчиком по договору перевозки).

Термин "договор перевозки" в контексте Гаагско-Висбийских правил понимается в смысле лишь такого договора перевозки, который подтвержден коносаментом или подобным документом.

Коносамент или подобный документ, согласно определению, является также основанием для морской перевозки груза. Термин "договор перевозки" применяют и к коносамента или подобного документа, выданного на основании чартера, при условии, что именно такой коносамент или документ регулирует отношения между его получателем и перевозчиком.

Коносамент или подобный документ не только подтверждает договор морской перевозки груза, но и является основанием для перевозки. Конвенция регулирует условия договора морской перевозки по разным коносаментам, независимо от того, выданы они на основании чартера или нет. Чартер также является договором морской перевозки груза, то есть его разновидностью. Однако ничто не мешает подтвердить чартер коносаментом и выдать отправителю еще один перевозочный (транспортный) документ, но тот, который обладает уже това-ророзпорядними свойствами.

понятие "грузы" введены предметы, товары и различные изделия, за исключением живых животных и грузов, которые перевозят на палубе.

Термин "судно" используют не для обозначения самого транспортного средства как такового, а в связи с тем, что наличие именно судна - необходимое условие для реализации каждого договора морской перевозки груза.

Понятие "перевозка груза" фактически устанавливает временные пределы действия договора морской перевозки груза: от момента погрузки на борт судна до момента выгрузки с судна. И хотя в дальнейшем по тексту Конвенции о периодах ответственности перевозчика по договору ничего не сказано, можно считать, что договор перевозки охватывает весь период перевозки самого груза. И, следовательно, ответственность перевозчика по договору также инкорпорирована в указанные временные рамки. Поэтому период ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза, как и в Гаагских правилах, есть не в пределах "от дверей отправителя до дверей получателя" или "от порта отправления до порта назначения", а "от борта судна в порту отправления до борта судна в порту назначения".

Сфера применения Конвенции. Итак, статья 10 устанавливает прежде всего международный характер договорно-правовых отношений, связанных с морским перевозкам грузов. В измененном тексте статьи говорится о том, что перевозка должна происходить между портами двух разных государств.

Для того, чтобы перевозка груза подпало под юрисдикцию Конвенции, она, безусловно, должна быть оформлена коносаментом. Это непременное требование Гаагско-Висбийских правил.

Под сферу действия Конвенции подпадает каждое международное морское перевозки груза по коносаменту, если:

- коносамент выдан в стране - участнице Гаагско-Висбийских правил;

- перевозка осуществляется из порта страны - участницы Гаагско-Висбийских правил;

- договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила Конвенции или введение их в действие законодательством той или иной страны применяют к этому договору, несмотря на национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или иного заинтересованного лица.

Упомянутые правила позволяют отнести Конвенцию "открытого типа" конвенций международных перевозок. Для подпадания договора перевозки под юрисдикцию такой (открытой) соглашения, достаточно, чтобы либо пункт отправления, либо пункт предполагаемого назначения груза располагался в стране - участницы этой Международной конвенции.

Здесь принципиальное значение приобретают не порты назначения груза и промежуточные порты, а документарное удостоверение (подтверждение) места начала перевозки, места заключения договора перевозки или оформления коносамента. Первые две квалификационные признаки относительно сферы применения Гаагско-Висбийских правил являются практически тождественными. Чисто гипотетически можно, конечно, допустить, что перевозка будет начинаться в одной стране, а коносамент на нее будет оформлен в другой. Однако на практике такого не случается: коносамент почти всегда оформляется в порту отправления груза (портом, перевозчиком, агентом перевозчика, судовладельцем, капитаном судна и др.).

В контексте данной статьи для компетенции Конвенции в отношении договора морской перевозки груза не имеют значения:

порты назначения груза;

- национальная принадлежность отправителя и получателя;

- национальная принадлежность других заинтересованных лиц (перевозчика, фрахтователя, агента перевозчика, капитана судна и под.).

Отдельно обращается внимание на то, что каждая из стран-участниц обязательно применяет к названным коносаментов, а следовательно, и к договорам морской перевозки груза положения Конвенции.

Вопрос применимого права к отношениям, не урегулированным Га-азько-Вісбійськими правилам, может быть решен сторонами договора международной морской перевозки груза.

Как отмечает статья 5, никакие положения Конвенции не применяют к чартеров. Но если коносаменты выданы в случае предоставления судна по чартером, они подлежат условиям Конвенции.

Ответственность перевозчика. Конвенция носит императивный характер по отношению к ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 каждое оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, причиненные груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются недействительными и такими, которые не имеют юридической силы. То же касается оговорок и соглашений, направленных на уменьшение размеров такой ответственности. Речь идет, бесспорно, об отлове дальность перевозчика, установленной положениями Конвенции.

Согласно статье 2 перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет право на освобождение от ответственности. Однако в Конвенции в отношении перевозчика четко не определены периоды, основания и размеры его ответственности, порядок начисления убытков и потерь.

Конвенция определила убытки и потери, за которые перевозчик не отвечает (статья 4, пункты 1, 2 и 4), например, за потери и убытки, которые возникли или появились в результате немореплавства судна. Однако лишь в том случае, когда это немореплавство не обусловлено отсутствием разумной заботливости перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным, в комплект вать его экипажем, оборудовать или приспособить трюмы и другие помещения для перевозки грузов. Упомянутые положения можно считать следствием положений пункта 1 статьи 3, где сказано: на перевозчика возложена обязанность перед рейсом и в его начале проявить надлежащую заботливость к мореходности судна, укомплектованности экипажем и снаряжением, приспособления трюмов и других помещений для перевозки грузов. Бремя доказывания выявления надлежащей заботливости относительно выполнения упомянутых обязанностей возложена на перевозчика.

Нормы названных статей отражали период международного морского судоходства начала XX века, когда и техническую, и коммерческую эксплуатацию судна осуществлял один перевозчик. На современном этапе сложилась другая ситуация. На регулярных линиях работают суда, которые перевозят одновременно несколько тысяч (10 и более) контейнеров. Поэтому один перевозчик не в состоянии самостоятельно обеспечить загрузку такого судна. Судовладельцы заранее продают нескольким перевозчикам определенные части (отсеки) судна, предназначенные, например, для перевозки контейнеров (слоты). Итак, сегодня перевозки на одном судне осуществляют несколько перевозчиков, а сами перевозчики превращаются в договорных перевозчиков, то есть таких, которые соответствуют по договору морской перевозки груза перед отправителем, но не занимаются судноводінням и технической эксплуатацией судна. Очевидно, что несколько таких перевозчиков несут солидарную ответственность по пунктам 3.1 и 4.1 Конвенции.

в Отношении непосредственной ответственности по договору морской перевозки груза перевозчик не отвечает за убытки и потери, которые возникли или появились в результате:

- действий, небрежности и упущений капитана и его экипажа, а также лоцмана в судовождении или управлении судном;

- пожара, если она не возникла по вине перевозчика;

- морских рисков, опасностей или случайностей;

- непреодолимой силы;

- военных действий;

- действий антиобщественных элементов;

- арестовало или задержания властями либо наложения судебного ареста;

- карантинных ограничений;

- действий или упущений отправителя, его агента или представителя;

- забастовок или локаутів;

- восстаний или народных движений;

- спасания или попытки спасания людей или имущества на море;

- потери объема, веса либо другой потери или повреждения, которые возникли через скрытые недостатки, особенности груза или присущие ему дефекты;

- недостаточности упаковки;

- неполноты или недостаточности маркировка;

- скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при разумной заботливости;

- других причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, а также его агентов и служащих.

Такой перечень принят називатии каталогом исключений (пункт 2 статьи 4). Бремя доказывания для ненаступления или ограничения ответственности возложена на перевозчика. Он должен доказать, что его действия не способствовали потерям и убыткам.

Не считается нарушением Конвенции (Гаагско-Висбийских правил) и договора морской перевозки, и перевозчик не несет ответственности за потери и убытки, обусловленные разумной девиацией с целью спасения или попытки того, что спасло жизни либо имущество на море.

Упомянутые причины и обстоятельства, содержащиеся в каталоге исключений, можно объединить в соответствующие группы.

первой группы относятся обстоятельства освобождения от ответственности, связанные с судноводінням и избавлением (управление судном, разумная девиация для спасания людей и имущества). К второй - обстоятельства, которые так или иначе можно квалифицировать как обстоятельства непреодолимой силы (форс-мажор). Из вышеприведенных обстоятельств к этой группе можно отнести: пожар, морские риски и случайности, военные действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные движения, забастовки и локауты, арестовало или задержания судна или груза, карантинные ограничения органов власти на ввоз товаров.

Третья группа - это действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки; неполнота и недостатки маркировки. Перевозчик не отвечает также за убытки или потери, причиненные груза, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 4).

вчетвертой группы относятся обстоятельства, которые касаются груза, его свойств и характеристик: потеря объема или веса; скрытые недостатки груза, особенности груза (дефекты, присущие ему); скрытые недостатки груза, которые невозможно было обнаружить по внешнему осмотру в момент приема его перевозчиком.

Отдельная обстоятельство - ненаступление ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания ним опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Ненаступление ответственности определяют из двух оснований, которые привели к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о своеобразие и характер груза, поэтому согласился его перевозить, и когда груз погружен с ведома перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее не касается обстоятельств, когда опасный груз был уничтожен при наступлении целом ьноаварі и ной ситуации.

Отправитель не отвечает за потери или убытки, понесенные перевозчиком или судном, если не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов или служащих (пункт 3 статьи 3).

Конвенция устанавливает предел ответственности перевозчика в отношении груза, т. е. за утраченный или поврежденный груз (пункт 5 статьи 4).

В случае, когда отправитель не указал в коносаменте характер и стоимость груза, ни перевозчик, ни судовладелец не отвечают за потери или повреждения, причиненные грузу в сумме, превышающей 666,67 единиц специальных прав заимствования (SDR) за место или единицу отгрузки или 2 единицы специальных прав заимствования за каждый килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (подпункт а пункта 5 статьи 4).

по Сравнению с Гаагским правилам, в Гаагско-Висбийских правилах уточнены потери и убытки, причиненные перевозчиком или судном.

А именно: перевозчик возмещает потери и убытки, связанные с утратой и повреждением груза.

В Конвенции отмечено: общая сумма, подлежащая возмещению, начисляется из стоимости утраченного или поврежденного груза. Затем конкретизируется: возмещение устанавливают на основании стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен быть выгружен в соответствии с договором морской перевозки груза (первый абзац подпункта в пункта 5 статьи 4).

Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже, а если таковой нет, по существующей рыночной цене. В случае, когда и эта цена не установлена, стоимость определяют, принимая во внимание обычной стоимости грузов того же вида и качества (второй абзац подпункта в пункта б статьи 4).

Положение об освобождении от ответственности или ее ограничения применяют к каждому иска к перевозчику по поводу утраты или повреждения груза, на который распространено договор перевозки, независимо от того, основан иск на договоре или на причиненный ущерб. Перевозчик теряет право воспользоваться правилами ограничения ответственности за доведение, что убытки возникли вследствие умышленных действий или упущений перевозчика или самонадеянности с сознанием возможности нанесения ущерба.

Правом на ограничение ответственности в указанных размерах могут воспользоваться агенты или служащие перевозчика в том случае, когда им предъявлено иск. Однако они также теряют это право в случае, когда доказано, что убытки возникли в результате действий агентов или служащих и совершены с намерением причинить ущерб.

Исключениями из правил применения перевозчиком своих прав воспользоваться определенными границами ответственности являются случаи, когда отправителем были объявлены и внесены в коносаментах своеобразие и стоимость представленного к перевозке груза. Тогда установленная стоимость груза является новым пределом ответственности перевозчика для этого договора. Объявление перевозчиком стоимости груза не связывает перевозчика, который может его оспорить (подпункты а и / пункта 5 статьи 4). Однако до доказательства обратного будет действовать презумпция стоимости груза, объявленная отправителем.

Причем любым способом полученные пределы ответственности перевозчика не могут превышать фактической стоимости груза, определенной в правилах пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил. Кроме того, перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам (утерю или повреждение), если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте их характер или стоимость (подпункт к пункта 5 статьи 4).

По соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем могут быть установлены предельные величины ответственности перевозчика за груз - выше определенных Конвенцией. Тогда именно эти суммы относительно конкретного договора перевозки становятся пределом ответственности перевозчика (подпункт я пункта 5 статьи 4). В случае, когда стороны договариваются о сказанном, принято считать, что они согласились снять или увеличить обозначены Конвенцией пределы ответственности перевозчика.

В Конвенции не говорится об ответственности перевозчика за нарушение сроков доставки груза. Кроме того, она не содержит никаких упоминаний о такое условие договора морской перевозки. Итак, размеры и порядок начисления убытков и потерь из упомянутых оснований должны определяться на основе норм национального права, которое будет применено к конкретному договору морской перевозки груза.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >