Транспортные документы

После получения груза (приема груза в свое ведение) перевозчик, капитан судна или агент перевозчика должны по требованию отправителя выдать отправителю коносамент. Следовательно, капитан судна, выдавая коносамент, представляет интересы и действует в интересах перевозчика. Определяется также правовое положение отправителя как стороны договора морской перевозки груза: именно ему выдают документ, подтверждающий договор перевозки.

Гаазько-Вісбійські правила не определяют форму коносамента. Каждый перевозчик имеет право выпускать свои проформы коносамента при условии, что их содержание не противоречит императивным требованиям Конвенции. В коносаменте среди прочих обязательно должны содержаться следующие данные и сведения о грузе:

1. Основные марки, необходимые для идентификации упакованных и не упакованных генеральных грузов. Маркировка должна быть разборчивой, четкой и нанесена так, чтобы оставаться сохранившимся до окончания рейса. Сведения о маркировке грузов должны быть сообщены перевозчику в письменном виде до момента начала погрузки груза на борт судна.

2. Число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от того, как эти сведения письменно указаны отправителем.

3. Внешний вид и состояние груза по внешнему осмотру.

Сведения по подпунктам 1 и 2 необходимы перевозчику (капитану судна, агенту перевозчика) для составления коносамента, который выдают отправителю по требованию последнего. Эти сведения нужны для идентификации груза в момент приема его перевозчиком. В пункте 3 четко отмечается: груз принимают к перевозке, как и выдают, после внешнего осмотра.

Однако ни перевозчик, ни капитан судна, ни агент перевозчика не обязаны называть в коносаменте марки груза, число мест или его вес, (он имеет серьезное основание так подозревать) неточно соответствуют грузу, принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами (пункт 3 статьи 3).

Конвенция фактически отмечает два вида коносаментов. Это следует из того, что после погрузки груза на борт коносамент, выданный ранее перевозчиком отправителю, должен быть по требованию отправителя заменен на бортовой коносамент. Говорится также: и те, и другие коносаменты имеют товаророзпорядну функцию. Перевозчик, капитан судна или агент перевозчика могут превратить коносамент на груз, принятый к перевозке, на бортовой коносамент-за внесения им отметок в ранее изданный документ о названии судна и дате его отправления. Отметки должны быть внесены в ранее выданное коносамента в порту погрузки. Тогда ранее выданный коносамент становится бортовым коносаментом (пункт 7 статьи 3).

Коносамент может содержать отказ перевозчика от всех или некоторых своих прав, в частности права на освобождение от ответственности. Коносамент может также содержать заявление перевозчика об увеличении своей ответственности и обязательств, предусмотренных Конвенцией. Ничто также не препятствует внесению в коносаментах правомерного положения, касающиеся общей аварии (статья 5).

Конвенция четко определяет условия договора морской перевозки груза и выданного на основании такого договора документа, которые не подпадают под регулирующее действие Конвенции. В статье 6 говорится о том, что перевозчик и отправитель могут вступать в договорные отношения (загрузка, обработка, укладка, перевозка, хранение, выгрузка) по поводу грузов по любым основаниям ответственности или освобождения от нее при условии, что не будет выдан никакой коносамент. Согласованные условия таких договорных отношений отмечают в підтверджувальній расписке, которая не является товаророзпо-рядным документом и содержит отметку об этом. Поскольку такое соглашение не противоречит публичному порядку, она будет иметь силу, но не будет регулироваться нормами Конвенции, поскольку Конвенция регулирует только условия морских перевозок грузов по коносаментам.

Перевозчику и отправителю не запрещено договариваться и вводить в договор морской перевозки (и в коносамент) условия, оговорки и исключения в отношении обязанностей и ответственности за ущерб, если они касаются условий договора, когда груз находился в ведении перевозчика до погрузки на борт или после его выгрузки, то есть не во время перевозки. Обычно такие оговорки касаются условий хранения грузов в портах загрузки и выгрузки (статья 7). Иногда перевозчик изменяет (увеличивает) период и размеры своей ответственности по договору, если берет на себя обязательства и ответственность за загрузки и/или выгрузки грузов в портах отправления и/или назначения. Это также должно отражаться в коносаменте.

Претензии и иски. Все правила и сроки подачи претензионных и исковых требований к перевозчику содержащиеся в статье 3 (пункты б и б-бис). Речь идет о порядке и сроках подачи письменных сообщений перевозчику в порту выгрузки. Из содержания абзаца И пункта б статьи следует, что рассмотрены претензии, которые получатель предъявляет перевозчику.

Письменное сообщение перевозчику или его агенту о потери или убытки, которые имеют общий (очевидный) характер, делает получатель до или во время выдачи грузов. Выгрузка без такого уведомления, если не будет доказано иное, создает презумпцию сдачи груза перевозчиком в соответствии с описанным в коносаменте.

В случае неочевидных потерь и убытков уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи груза перевозчиком получателю. За действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчитай-. ку количества мест. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения определен совместно.

Срок исковой давности по Конвенции составляет 1 год. В течение года должен быть выдвинут иск, а не початый судебное или арбитражное разбирательство. Срок исковой давности начинает истекать с даты выдачи груза или даты, когда груз должен быть выдан. Срок исковой давности может быть продлен соглашением, заключенным после того, как возникло основание для иска. Неподача иска перевозчику в указанные сроки освобождает перевозчика и судно от всякой ответственности.

Однако Конвенция дает возможность предъявления регрессного иска и после истечения срока исковой давности. Срок для такого представления не может быть меньшим, чем три месяца со дня, когда лицо, которое подало регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление об осуществлении процесса по иску к ней самой (пункт б-бис статьи 3).

Дополнительные (заключительные) положения Гаазько-Вісбійських правил следует рассматривать консолидировано с учетом соответствующих положений Гаагских правил и двух Протоколов - 1968 и 1979 гг. В соответствии с Протоколом 1968 г. Конвенция (Гаагские правила) и Протокол рассматриваются единым документом - Гаазько-Вісбійськими правилам (статья 6 Протокола 1968 г.). Присоединение к Протоколу 1968 г. влечет присоединение к Конвенции - Гаазько-Вісбійських правил (другом отношении Гаагских правил 1924 г. международному нормативному акту (пункт 2 статьи 12 Протокола 1968 г.). Денонсация Протокола 1968 г. влечет денонсацию Конвенции - Гаазько-Вісбійських правил (пункт 2 статьи 14 Протокола 1968 г.). Однако денонсация Гаагских правил не означает денонсацию Конвенции, измененной Протоколом 1968 г., то есть Гаазько-Вісбійських правил (статья 7 Протокола 1968 г.). Из этого следует, что Гаагские и Гаазько-Вісбійські правила - разные нормативные акты в сфере перевозок.

Протокол 1979 г. открыт для подписания государствами, которые подписали Конвенцию 1924 г. (Гаагские правила) или Протокол 1968 г. (Гаазько-Вісбійські правила). К Протоколу 1979 г. могут присоединиться и другие государства. Присоединение к Протоколу 1979 г. равнозначно присоединению к Гаазько-Вісбійських правил в целом (статьи V и VII Протокола 1979 г. соответственно).

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >