Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Техника arrow Информационные технологии в технической эксплуатации автомобилей

Особенности технического контроля в условиях малых автотранспортных предприятий.

Основная особенность современной системы TEA на АТЗК постсоветских стран:

- Отсутствие нормативной базы об обязательности каждым владельцем PC, проводить определенный комплекс технических действий, обеспечивающих работоспособность и безопасность PC, результатом чего является потеря на АТЗК механизма управления уровнем технического состояния автомобильного парка через гибкую систему ТО и Р;

- Отсутствие необходимой "надежностный" информационной базы отрасли в виде сети опорных предприятий, что позволяло АТЗК ранее, во-первых, контролировать реализованы показатели качества и надежность PC в эксплуатации и, во-вторых, предъявлять обоснованные требования к заводов-изготовителей автомобилей;

- Неэффективность, предложенной государством, системы сертификации услуг ТО и Р.

В результате АТЗК и, прежде всего, МАТП области, оказались в сложных условиях:

- Обязаны обеспечить техническое состояние PC согласно государственным требованиям безопасности движения и экологической безопасности транспорта;

- Не имеют условий (базы, оборудования, персонала) для поддержания работоспособности и необходимого технического состояния PC;

- Не имеют четко узаконенных обязательств применять систему ТО и Р и выполнять такой минимальный объем работ ТО и Р, который может обеспечить необходимую работоспособность и безопасность PC.

Именно поэтому АТЗК пришел к нерегулируемой и неконтролируемой эксплуатации PC, и в странах СНГ произошло в целом резкое ухудшение технического состояния автомобильного парка, вызвало увеличение числа ДТП, обусловленных неисправностью PC, загрязнение окружающей среды, др. явления.

Так, по данным НД1АТ, в ходе проведения инструментальной проверки в ряде регионов России было выявлено, что более 30% автомобилей с более 105 тыс. Проверенных имели неисправности и отказы, при которых их эксплуатация запрещена. Основные отказы и неисправности (всего 100%): тормозная система - 29%; рулевое управление - 20%; система освещения и сигнализации -19%. Выявление причин ДТП на месте происшествия технически и методически подготовленными специалистами показало, что около 15% из них связано именно с неудовлетворительным техническим состоянием, значительно выше официальной статистики (1,5 ... 3%).

Например, проверка технического состояния PC в Москве показала, что 30 .. .40% из них не соответствует экологическим требованиям.

Выходом из создавшегося положения, по мнению российских ученых, являются:

- Во-первых, восстановление ведущей роли именно сферы TEA при оценочные показателей качества, надежности PC и их допуска к эксплуатации;

- Во-вторых, обязательно регламентация (приказ, распоряжение и т.д.) систем ТО и Р. как минимум на хозяйственном уровне.

Однако сегодня большинство МАТП не имеют возможности провести исследования, необходимые для разработки (регламентации) "своей" системы ТО и Р. Потому как исходной базой специалисты НДИАТ рекомендуют пользоваться:

- Рекомендациями заводов-изготовителей;

- Основными принципами и нормативами, структурой системы, метолами корректировки, изложенными в Положении.

В зарубежной практике AT и в родственных отраслях транспорта в зависимости от традиций, хозяйствующего субъекта, состояния транспорта в целом, существуют следующие уровни регламентации систем ТО и Р:

I - уровень государственный, межотраслевой и отраслевой, где нормативы и требования системы являются обязательными для всех (или большинства) организаций независимо ВИЧ ведомственного подчинения или вида собственности;

II - уровень внутриотраслевой, где объединение, холдинги, акционерные общества, крупные транспортные компании применяют "свои режимы" ТО и Р при сохранении общих принципов планово-предупредительной стратегии, а рекомендации систем ТО и Р являются обязательными для групп предприятий, входящих в данное объединение (например большие муниципальные или унитарные транспортные компании, которые имеют в своем составе научно-исследовательские институты или группы специалистов: Государственная компания Мосгортранс, Мосавтотранс (Москва. Россия), автотранспортная компания почтовой службы США (US Postal Service), большие лизинговые компании (Ryder, Hertz) и др.);

III - уровень профессионально-общественный, где разработку систем ТО и Р берет на себя общественная организация, ассоциация или объединение, а принципы и нормативы системы являются рекомендательными для транспортных предприятий и организаций (примерами являются: разработка системы ТО комитетом по ТО инженерного общества SAE США (Preventive Maintenance and Inspection Procedures - PM ), которая рекомендована для армии и гражданских АТП в США, работа, выполненная автомобильными транспортными ассоциациями (АТА), где соединены методы научных исследований и наблюдений с масштабным обобщением опыта передовых (Maintenance Efficiency Award - ME ) транспортных предприятий: рекомендации другие, разработанные подобными методами, которые являются авторитетными и используются (полностью или корректировкой) большинством АТП, которые не имеют возможности провести широкомасштабные и дорогостоящие наблюдения и осуществить систематизацию необходимых для разработки или корректировки системы данных);

IV - уровень инструкций заводов-производителей, который определяет, как правило, только набор операций ТО и их периодичность и используется индивидуальными владельцами PC главным образом при гарантийном периоде эксплуатации.

Ученые России считают, что наиболее целесообразной для AT является взвешенная комбинация всех уровней с максимальным использованием опыта и нормативного обеспечения I и IV уровней и постепенным переходом преимущественно к II и III уровням регламентации систем организации ТО и Р.

Однако главное заключается в том, что традиционная, сформированная на АТЗК течение многих лет система ТО и Р, уже не отвечает в целом современным требованиям эксплуатации. Ее основным преимуществом является только возможность спрогнозировать расходы запасных частей и материалов при отсутствии хороших диагностических систем, а основным недостатком - принятие решения о проведении работ ТО и Р на основании информации о пробеге PC. При реализации такой системы ТО и Р на практике, она не учитывает реальное состояние узлов и агрегатов PC. В результате происходит перерасход запасных частей и, как следствие, высокие затраты на поддержание PC в исправном состоянии. Кроме того, непредсказуемыми остаются внезапные отказы PC в процессе выполнения транспортной работы. А это те отказы, в лучшем случае означают восхождение PC с линии и не выполнения им транспортной задачи, а в худшем - приводят к ДТП.

Сегодня предупреждения и прогнозирования внезапных отказов является важным сегментом обеспечения безопасности и надежности транспортной работы на АТЗК. Очевидно также, что требования к безопасности PC становятся все более жесткими. Они требуют от 1 системы TEA обеспечения точного оперативного контроля технического состояния PC в течение всего периода его эксплуатации, что на практике можно осуществить только за счет перехода системы TEA современные уровне развития стратегии и тактики обеспечения работоспособности PC.

 
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 

Предметы
Агропромышленность
Банковское дело
БЖД
Бухучет и аудит
География
Документоведение
Естествознание
Журналистика
Инвестирование
Информатика
История
Культурология
Литература
Логика
Логистика
Маркетинг
Математика, химия, физика
Медицина
Менеджмент
Недвижимость
Педагогика
Политология
Политэкономия
Право
Психология
Региональная экономика
Религиоведение
Риторика
Социология
Статистика
Страховое дело
Техника
Товароведение
Туризм
Философия
Финансы
Экология
Экономика
Этика и эстетика
Прочее