Особенности технического контроля в условиях малых автотранспортных предприятий.

Основная особенность современной системы TEA на АТЗК постсоветских стран:

- Отсутствие нормативной базы об обязательности каждым владельцем PC, проводить определенный комплекс технических действий, обеспечивающих работоспособность и безопасность PC, результатом чего является потеря на АТЗК механизма управления уровнем технического состояния автомобильного парка через гибкую систему ТО и Р;

- Отсутствие необходимой "надежностный" информационной базы отрасли в виде сети опорных предприятий, что позволяло АТЗК ранее, во-первых, контролировать реализованы показатели качества и надежность PC в эксплуатации и, во-вторых, предъявлять обоснованные требования к заводов-изготовителей автомобилей;

- Неэффективность, предложенной государством, системы сертификации услуг ТО и Р.

В результате АТЗК и, прежде всего, МАТП области, оказались в сложных условиях:

- Обязаны обеспечить техническое состояние PC согласно государственным требованиям безопасности движения и экологической безопасности транспорта;

- Не имеют условий (базы, оборудования, персонала) для поддержания работоспособности и необходимого технического состояния PC;

- Не имеют четко узаконенных обязательств применять систему ТО и Р и выполнять такой минимальный объем работ ТО и Р, который может обеспечить необходимую работоспособность и безопасность PC.

Именно поэтому АТЗК пришел к нерегулируемой и неконтролируемой эксплуатации PC, и в странах СНГ произошло в целом резкое ухудшение технического состояния автомобильного парка, вызвало увеличение числа ДТП, обусловленных неисправностью PC, загрязнение окружающей среды, др. явления.

Так, по данным НД1АТ, в ходе проведения инструментальной проверки в ряде регионов России было выявлено, что более 30% автомобилей с более 105 тыс. Проверенных имели неисправности и отказы, при которых их эксплуатация запрещена. Основные отказы и неисправности (всего 100%): тормозная система - 29%; рулевое управление - 20%; система освещения и сигнализации -19%. Выявление причин ДТП на месте происшествия технически и методически подготовленными специалистами показало, что около 15% из них связано именно с неудовлетворительным техническим состоянием, значительно выше официальной статистики (1,5 ... 3%).

Например, проверка технического состояния PC в Москве показала, что 30 .. .40% из них не соответствует экологическим требованиям.

Выходом из создавшегося положения, по мнению российских ученых, являются:

- Во-первых, восстановление ведущей роли именно сферы TEA при оценочные показателей качества, надежности PC и их допуска к эксплуатации;

- Во-вторых, обязательно регламентация (приказ, распоряжение и т.д.) систем ТО и Р. как минимум на хозяйственном уровне.

Однако сегодня большинство МАТП не имеют возможности провести исследования, необходимые для разработки (регламентации) "своей" системы ТО и Р. Потому как исходной базой специалисты НДИАТ рекомендуют пользоваться:

- Рекомендациями заводов-изготовителей;

- Основными принципами и нормативами, структурой системы, метолами корректировки, изложенными в Положении.

В зарубежной практике AT и в родственных отраслях транспорта в зависимости от традиций, хозяйствующего субъекта, состояния транспорта в целом, существуют следующие уровни регламентации систем ТО и Р:

I - уровень государственный, межотраслевой и отраслевой, где нормативы и требования системы являются обязательными для всех (или большинства) организаций независимо ВИЧ ведомственного подчинения или вида собственности;

II - уровень внутриотраслевой, где объединение, холдинги, акционерные общества, крупные транспортные компании применяют "свои режимы" ТО и Р при сохранении общих принципов планово-предупредительной стратегии, а рекомендации систем ТО и Р являются обязательными для групп предприятий, входящих в данное объединение (например большие муниципальные или унитарные транспортные компании, которые имеют в своем составе научно-исследовательские институты или группы специалистов: Государственная компания Мосгортранс, Мосавтотранс (Москва. Россия), автотранспортная компания почтовой службы США (US Postal Service), большие лизинговые компании (Ryder, Hertz) и др.);

III - уровень профессионально-общественный, где разработку систем ТО и Р берет на себя общественная организация, ассоциация или объединение, а принципы и нормативы системы являются рекомендательными для транспортных предприятий и организаций (примерами являются: разработка системы ТО комитетом по ТО инженерного общества SAE США (Preventive Maintenance and Inspection Procedures - PM ), которая рекомендована для армии и гражданских АТП в США, работа, выполненная автомобильными транспортными ассоциациями (АТА), где соединены методы научных исследований и наблюдений с масштабным обобщением опыта передовых (Maintenance Efficiency Award - ME ) транспортных предприятий: рекомендации другие, разработанные подобными методами, которые являются авторитетными и используются (полностью или корректировкой) большинством АТП, которые не имеют возможности провести широкомасштабные и дорогостоящие наблюдения и осуществить систематизацию необходимых для разработки или корректировки системы данных);

IV - уровень инструкций заводов-производителей, который определяет, как правило, только набор операций ТО и их периодичность и используется индивидуальными владельцами PC главным образом при гарантийном периоде эксплуатации.

Ученые России считают, что наиболее целесообразной для AT является взвешенная комбинация всех уровней с максимальным использованием опыта и нормативного обеспечения I и IV уровней и постепенным переходом преимущественно к II и III уровням регламентации систем организации ТО и Р.

Однако главное заключается в том, что традиционная, сформированная на АТЗК течение многих лет система ТО и Р, уже не отвечает в целом современным требованиям эксплуатации. Ее основным преимуществом является только возможность спрогнозировать расходы запасных частей и материалов при отсутствии хороших диагностических систем, а основным недостатком - принятие решения о проведении работ ТО и Р на основании информации о пробеге PC. При реализации такой системы ТО и Р на практике, она не учитывает реальное состояние узлов и агрегатов PC. В результате происходит перерасход запасных частей и, как следствие, высокие затраты на поддержание PC в исправном состоянии. Кроме того, непредсказуемыми остаются внезапные отказы PC в процессе выполнения транспортной работы. А это те отказы, в лучшем случае означают восхождение PC с линии и не выполнения им транспортной задачи, а в худшем - приводят к ДТП.

Сегодня предупреждения и прогнозирования внезапных отказов является важным сегментом обеспечения безопасности и надежности транспортной работы на АТЗК. Очевидно также, что требования к безопасности PC становятся все более жесткими. Они требуют от 1 системы TEA обеспечения точного оперативного контроля технического состояния PC в течение всего периода его эксплуатации, что на практике можно осуществить только за счет перехода системы TEA современные уровне развития стратегии и тактики обеспечения работоспособности PC.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   След >